大疆為什么不造車？

大疆為什么不造車？

每逢新能源風口，總有人替大疆著急：

小米沖進去了，追覓也殺進來了，大疆有技術、有品牌、有渠道，為什么干坐著不造車？

直到汪滔時隔十年再次受訪，道出了實情：

大疆早年確實考慮過造車，但最終認清了自身能力根本達不到行業要求。

這份保守背后，是難得的戰略清醒。

大疆不差錢、也不缺機會，但始終拒絕盲目擴張，專心走好自己的發展節奏。

如今汽車市場早已內卷嚴重，廝殺慘烈。

回頭再看就會發現，大疆不是錯過風口，而是主動避開了一個大坑。

外界諸多事后解讀都是馬后炮，而早在行業狂熱之時，汪滔就看清了造車賽道價值和代價，這份務實克制，才是難得的商業遠見。

問題是，不造車的大疆，如何找到新的增長點？

被問到大疆為什么不造車，汪滔坦言：

雷軍造車都要All in,我沒人可甩，如果2016年造車我們會死得很難看。

2016年，對大疆來說是個微妙的分水嶺。

彼時大疆消費級無人機全球市占率已突破70%，營收連續三年翻倍，風光無限，卻悄然遇上發展瓶頸。

2016年大疆營收97.8億元，同比增長63.5%，體量仍在擴張，但遠不及早年動輒300％，100％的爆發增速。

同年8月，汪滔公開表示，消費級無人機即將趨于飽和，大疆很快會就會摸到營收天花板。

大疆歷年收入及凈利潤變動情況

當時大疆八成收入來自消費無人機，主業眼看快要漲不動了，急需找新出路。

恰在同一時間，國內新能源車迎來政策驅動的第一波爆發，補貼最高能占到車價的30%-50%。

2016年全年銷量首次突破50萬輛大關，按照中國汽車工程學會的預測，到2030年國內新能源車滲透率將超過40%，對應市場規模突破3.5萬億元。

電車補貼額度，圖源：中汽數據中心

巨大的市場前景吸引大批玩家扎堆入局。

傳統車企比亞迪、北汽、吉利、上汽都在密集上新，蔚來、小鵬、樂視、車和家（理想前身）等新興公司也紛紛入局造車，賽道瞬間熱度爆棚。

大疆當時也認真考慮過造車。

手握視覺感知、飛控算法等先天技術優勢，還投資柯尼塞格試水造車，大疆看似勝算十足。

不過，汪滔目標過于激進，跳過L2、L3，直接研發L4高階自動駕駛。

無論放在當年還是如今，這項技術、配套法規和盈利模式都尚未成熟。

同時，汽車產業鏈的復雜程度，遠遠不是無人機所能比擬，一臺智能整車零部件數量高達三萬個，一級配套供應商就超200家，完整供應鏈體系動輒牽涉數萬家合作方。

新能源汽車產業鏈

反觀消費級無人機，核心零件也就兩三百個，合作供應商寥寥幾十家。

即便架構如此簡單，大疆2018年仍爆出十億級貪腐漏洞，汪滔直言當時公司內部山頭林立、各自為政，連靠譜管事的人都沒有。

以這樣的管理水平，根本駕馭不了汽車級的供應鏈。

另外，即便造車年利潤可達數百億，但它也是典型的重資產燒錢賽道：

單一全新車型研發投入普遍突破100億元，從立項到穩定量產整體門檻至少300億元級別。

各家電車研發費用，圖源：電動汽車觀察家

大疆即便每年利潤都超200億元，但對他這種靠“一條腿走路”的公司，只要主業增速放緩，現金流馬上吃緊。

根本扛不住造車這種持續高強度的資金消耗。

貿然下場，只會把企業拖入無底深淵。

抵住造車的風口誘惑后，大疆徹底想明白了。

與其盲目跨界追熱點，不如沉下心深耕自家主業，死死筑牢護城河。

2016年之后，國內無人機行業一下子涌入大把資本，行業競爭驟然白熱化。

零度智控、極飛科技這些本土同行快速崛起，分別從航拍消費、農業植保兩大核心領域和大疆正面硬剛，不斷蠶食市場份額。

面對激烈的角逐，大疆不再單純依賴大單品優勢，轉而祭出極速產品迭代+精準價格卡位+全鏈條生態三大策略穩固龍頭地位。

消費級市場中，零度智控憑借便攜低價的DOBBY口袋無人機，直接沖擊大疆高端航拍機型。

御Mavic 2 Pro

工業級植保賽道上，極飛靠P系列機型降價突圍，大疆隨即以讓利定價疊加完善的植保服務體系穩住優勢，守住農業無人機國內54%的市場份額。

除此之外，大疆還順勢孵化起影像業務。

2018年推出Osmo Pocket，產品依托成熟防抖與4K高清畫質，以2499元售價精準卡在“比專業設備便宜、比雜牌強得多”的中端空白價位，快速拿下超90%市場，成功打造出第二增長曲線。

Osmo Pocket 3

最后，大疆通過全鏈條生態筑牢護城河。

上游深度綁定核心零部件優質產能，保障穩定供貨與品控。

憑借海量飛控、影像、防抖專利構筑技術壁壘，再搭建專屬APP、配件、售后閉環生態鎖住用戶。

疊加成熟的線上線下渠道布局，層層建立行業準入優勢，穩固自身龍頭地位。

主業技術積淀愈發深厚，大疆順勢開啟技術外溢、跨界賦能之路，卓馭科技（原大疆車載）便是典型代表。

大疆的野心從來不是做車企，無人機是空中機器人，自動駕駛是地面機器人，二者核心都是依靠自主移動和環境感知，這才是汪滔真正瞄準的大市場。

把空中+地面的自主移動+環境感知技術打通，覆蓋全場景智能移動。

卓馭科技7V中算力方案配置

相比重資產造車，做智駕Tier1供應商效率更高：既能復用無人機成熟視覺算法，輕資產低風險擴張，還能多車企合作快速搶占技術話語權，天花板遠高于單打獨斗造整車。

2016年，大疆開始孵化卓馭科技。

項目從一開始就帶著濃厚的校友底色，CEO沈劭劼是汪滔港科大師弟，早期吸納大批同校學弟學妹，再加上大疆傳統強勢的哈工大技術骨干，構成兩大核心人才根基。

卓馭初創不足十人，憑借扁平化模式高效決策，后續隨著合作車企持續增多、量產項目密集落地，團隊迅速擴張至千人規模。

回看發展歷程，大疆當年放棄造車無比明智。

彼時造車賽道競爭激烈、燒錢門檻極高，以大疆當時的綜合實力，貿然入局很容易栽跟頭。

抽身后大疆一門心思深耕老本行，不僅穩穩守住了消費級無人機這塊基本盤，全球市場份額常年保持70%以上，還把工業植保無人機做大做強，同時開辟出影像這類新增長點。

拆分獨立的卓馭科技，更是交出了亮眼答卷。

2023年獨立運營后，已成長為百億級獨角獸，截至2026年，已合作32家車企，落地量產車型超50款，Pre-IPO輪投前估值達125億元，正積極籌備港股上市。

放棄造車并非錯失良機，而是大疆懂得揚長避短，走出了一條低風險、高價值的多元化發展道路。

避開造車熱潮，大疆靠著技術優勢孵化卓馭開辟出新賽道，但也面臨一大難題。

傳統無人機市場增長觸頂，不靠造車，該怎樣持續做大營收規模？

從短期3-5年看，消費級無人機仍是基本盤，2024年營收約500億元、占比62%。

此外，無人機B端（農業、巡檢、測繪等）2024年貢獻營收約160億元，占比20%；車載智駕營收約200億元、占比25%，為高增長高毛利雙引擎；掃地機、手持影像等新業務合計約5%，尚處試水階段。

拉長五到十年的長期視角，大疆把未來賭注聚焦到兩大核心賽道，低空經濟與人形機器人核心部件供應。

低空經濟雖說不少技術尚未落地，卻是能和新能源汽車比肩的萬億級藍海市場。

汪滔就在這次采訪中明確提出，低空經濟不是風口，而是長期基礎設施升級。

未來大疆將從消費級單品制勝，轉向工業級+低空生態的長期布局。

和多數扎堆炫酷C端場景的玩家不同，大疆深耕門檻最高、卻最剛需的山地吊運賽道，用重載無人機深入偏遠山區運送橘子等農貨，打通深山農產品出山的運輸堵點。

大疆重載無人機機型，圖源：低空經濟

背后的邏輯是，真正幫用戶降本提效，才是低空經濟的核心標準。

大疆敢于啃下這類硬核場景，源于難以復制的全套核心技術。

自研工業級飛控適配高海拔復雜地形，成熟的超遠圖傳技術從影視航拍業務遷移而來，搭配多雷達融合的全向避障，哪怕無GPS信號也能安全作業。

再加上重載動力與極速補能體系，足以支撐山區高頻貨運，遠遠甩開只會炒作概念的玩家。

如果說低空物流只是無人機業務的延伸，那機器人就是大疆主業的升級突破。

信通院報告預測，全球人形機器人保有量破億臺時，整機市場能達十萬億級別，相當于電腦、手機、新能源車三大終端市場總和，比百億級的無人機市場大了上百倍。

人形機器人產業規模，圖源：中國信通院

和跨界造車不同，大疆選擇親自深耕機器人賽道并重金布局。

造車可以只做零部件供應商，底盤和動力總成是核心，智能部件都能模塊化外購。

但機器人完全不一樣，感知、算力和運控高度一體，軟硬件深度綁定，只靠供應零部件根本做不出好體驗，也抓不住核心算法。

所以大疆堅持整機自研，每年研發費用超百億，機器人業務占比超30%，五年累計投入達150億，遷移無人機激光雷達、視覺算法等核心技術落地地面場景。

同時，組建獨立空間智能事業群，高薪吸納行業頂尖人才，研發團隊碩博占比超60%。

目前大疆手握5000多項機器人相關專利，已經搭建起教育、家用（掃地機器人）、工業機器人三線并行布局，人形機器人最快2026年三季度就能正式和市場見面。

人形機器人核心組成

與主打消費級民用市場的公司不同，大疆走的是特斯拉同款工業技術路線，專耕專業垂直場景，主要瞄準電力高危作業、醫療護理、低空物流裝卸三大領域，和同行形成明顯的錯位競爭。

隨著低空經濟與人形機器人業務落地，大疆將迎來第二增長曲線。

如今的大疆不愁生存，真正發愁的是，怎么做出能驚艷全球、撐起萬億規模的新增長故事。

汪滔在采訪中坦言，大疆不會再待在輕松賺錢的舒適區，而是沉下心鉆研底層核心技術、參與制定行業標準，集中精力攻克高難度領域。

不造車的大疆，正在跳出行業內卷，開辟屬于自己的萬億新征途。

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