漲的是車價，要的是老命

出品｜虎嗅汽車組

作者｜邢書博楊杰

題圖｜視覺中國

2026年春天，持續三年的汽車價格戰終于打不下去了。

五一假期前夕，十余家車企密集發布調價公告。比亞迪把智駕選裝包從9900元調到12000元，長安啟源官宣漲3000元，奇瑞星途漲5000元，小米新款SU7全系漲4000-8000元。同時，還有更多品牌通過縮減終端綜合優惠、取消免息政策等方式變相提價。

圖源：AI生成

但在諸多新能源車企漲價的風潮之下，一組數字暴露了行業更大的真相。

乘聯會統計數據顯示，今年1-4月，全國乘用車累計零售約560.4萬輛，同比下降18.5%。4月新能源乘用車零售84.9萬輛，同比下降6.8%，但滲透率卻首次突破60%。

這組數字的背后是新能源市場“被動滲透”的虛假繁榮：不是新能源車賣得更多了，而是燃油車崩得太快了。

虎嗅制圖

那么，銷量持續走低的新能源車，在此時選擇漲價，這究竟是不是一場欲漲還休的集體焦慮？

帶著這樣的疑問，虎嗅汽車組走訪了數十家經銷商門店，并與一線車企和供應商展開直接對話。我們最終得到的回饋，不僅遠比車企公告上的數字復雜，也比低迷的市場趨勢更加觸目驚心。

到底是漲價潮，還是降價潮？

先看官宣漲價的陣營。

比亞迪5月1日最新生效的調價中，王朝/海洋網多款熱銷車型上調3000-6000元，“天神之眼B”智駕選裝包從9900元調至12000元。實地走訪中，虎嗅看到，店內海獅05標配“天神之眼C”，選裝B級智駕包比以往需加2100元，店內銷售人員告知，二者的具體功能只差城市NOA，另外，比亞迪店內終端購車沒有任何優惠。

比亞迪經銷商店內；虎嗅拍攝

特斯拉也在今年3月官宣漲價，其中Model Y長續航版漲價1.8萬元、高性能版漲價2萬元。實地走訪中，我們看到特斯拉店內全系無優惠，基礎L2功能免費，高階智駕則需要3.2萬元額外開通。除比亞迪與特斯拉兩家代表性企業之外，長安啟源和奇瑞星途等車企也分別漲價數千元。

比亞迪車機系統回應漲價事宜；虎嗅拍攝

作為此次漲價的重要參與者，比亞迪的操作值得深入聚焦。作為行業領頭羊，其以選裝智駕升級包進行漲價的行為，一方面是在試探市場反應，另一方面，則因為過去三年的價格戰，比亞迪雖是贏家，但也付出了利潤代價。2025年的財務數據顯示，其單車凈利潤已從高峰期的近萬元壓縮至約6000-7000元區間。部分走量車型在扣除終端優惠后，毛利已非常微薄，此次比亞迪的選裝包漲價可以直接助力其拉高凈利潤。

加之，用戶對智駕功能的接受度日益提升，比亞迪認為其智駕能力已足夠成熟和強大，值得用戶單獨付費。這是在向市場傳遞一個信號，比亞迪的技術特別是智駕，是有價值的，不能永遠免費贈送。這是從“賣硬件”轉向硬件+軟件盈利模式的關鍵一步。

但是，不同于以上車企“漲價賣車”的行為，在虎嗅的實地走訪中，更多終端的新能源車銷售行為仍以促銷為主。

吉利極氪、銀河均有不同程度優惠；長城旗下新能源車型優惠力度從五千到數萬元不等，智駕終身免費，店內通知明確“近期無漲價動作”；阿維塔優惠1萬元，智駕需額外支付1.2萬元開通華為智駕功能。

合資品牌更是漲價潮的局外人。廣汽豐田鉑智3X終端優惠1萬元，明確無漲價計劃。BBA陣營則走了另一條路，奧迪通過官方指導價進行向下調整，奔馳以“一口價”替代了過去暗藏在終端的大幅優惠。寶馬方面向虎嗅明確表示，指導價當下不會進行調整，銷售終端價格是經銷商行為，集團無權干涉。

阿維塔展廳；虎嗅拍攝

也還有相對穩價的企業。

東風是個代表。虎嗅汽車從東風乘用車品牌事業部了解到，目前東風已建成年產60萬臺自主乘用車電驅動總成及10萬臺商用車驅動電機能力；在電控領域，建成了30萬套自主控制器和70萬套IGBT的生產能力，自有供應鏈有力保障了成本可控和終端價格穩定。

此外，一汽和上汽等大型央企也同樣在加速推進核心零部件自主可控，積極布局自有供應鏈。

在新勢力車企領域，華為余承東在發布會上坦言，由于存儲芯片價格壓力，Pura 90單機平均成本上漲了1200至1500元，但售價反而降了1000元，成本全部由華為自主消化。汽車領域也是如此，華為既沒有跟風漲價，也沒有通過智駕組合包、保險、車貸等方式變相調價。

在姚家園鴻蒙智行直營店，無論銷售還是行銷負責人均表示，短期內原材料漲價不會影響鴻蒙智行旗下終端價格。門店行銷總監對虎嗅強調：“我們的發布會預售價和終端價格一致，不會出現漲價，主要是由于我們自己生產核心零部件，擁有自主定價權，目前主要是優化產能產線，把上漲的這部分成本扛下來。”

蔚來李斌直言，原材料成本上漲帶來的壓力將由車企內部承擔，不將上漲的價格壓力給到用戶端。零跑汽車也對虎嗅表示，品牌不漲價，是因為成立之初就把成本控制權握在自己手里，全域自研意味著有15%-18%的緩沖空間，這就是零跑的技術底氣。

華為鴻蒙智行店內；虎嗅拍攝

一位購車者的話，道破了這場漲價敘事最尷尬的地方，“網上都在說要漲價，但我看了一圈車，感覺價格跟前年初差不多。”同時，也有剛剛走出比亞迪店、但并未下單訂車的消費者對我們表示：“知道比亞迪的車不錯，但現在賣車不僅沒優惠，竟然還敢漲價，我都懷疑自己聽錯了。”

這種體感的錯位，恰恰是行業最焦慮的地方。在虎嗅看來，盡管數十家新能源車企“集體漲價”的媒體新聞聽起來聲勢浩大，但線下門店真實的銷售場景里，”漲價“未必——有的品牌官宣漲價但終端依舊在暗中促銷，有人喊著不打價格戰但優惠力度前所未有，還有人根本不參與這場漲價敘事。

基于此，虎嗅認為這場被高調宣揚的漲價潮，是行業在成本擠壓和銷量下滑的雙重夾擊下，進行的一次極限壓力測試。

漲完之后的第二季度銷量，才是真正的判決書。

到底是誰在逼車企漲價？

如果說終端的價格面貌是分裂的，那成本端的故事卻出奇地統一。

2026年開年，汽車行業遭遇一場來自上游產業鏈的漲價圍攻，鋰、銅、鋁以及芯片全品類價格上行。

首先，電池級碳酸鋰持續上攻，致使單車電池成本增加3000-5000元。統計數據顯示，碳酸鋰價格從2025年下半年不足6萬元/噸一路攀升，進入2026年后繼續加速。截至5月13日，現貨已突破20萬元/噸大關。

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同樣讓車企供應鏈負責人夜不能寐的，是存儲芯片。TrendForce數據顯示，2025年9月以來，汽車級DDR4與DDR5內存價格累計漲幅分別突破150%和300%。2026年一季度，包括HBM在內的DRAM平均價格環比上漲50%-55%。

更嚴峻的是，晶圓廠產能恒定，AI數據中心的高價搶單正在將車規存儲芯片擠到供應鏈邊緣。

對此，理想汽車供應鏈高層已預警，2026年車用內存芯片的供應滿足率可能不到50%。車企和互聯網巨頭搶芯片，在這場不對等的戰爭里，汽車行業正在節節敗退。

智能駕駛芯片供應商地平線向虎嗅表示，公司在2025年底提前鎖住了內存供應價格，2026年的內存價格波動因此不會沖擊其毛利率。其最新推出的艙駕融合芯片“星空”也竭盡所能在自己的技術半徑內幫車企省下數千元的單車成本。但當下來看，這終究是杯水車薪，智駕芯片只占整車成本小部分的基本事實，決定了地平線們能遞出的解藥，劑量還遠遠不夠。

第三層壓力則是金屬原材料的全面上漲。銅價、鋁價在2026年一季度均有著雙位數漲幅，從車身結構件到線束總成，幾乎沒有一個環節能逃過。綜上種種壓力都匯聚到行業利潤率之上。乘聯分會數據顯示，2026年前兩個月汽車行業利潤率僅為2.9%，相對于下游工業企業利潤率5.8%的平均水平，汽車行業已跌至歷史性低位。

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崔東樹對此評述一針見血：“要知道，幾年前汽車行業的利潤率還在8%左右，長此以往將對整個產業帶來更大的沖擊。”

那么，看似火熱的新能源汽車產業，利潤到底去哪了？表面來看，利潤正以前所未有的速度向上游集中，碳酸鋰礦商、電池制造商以及存儲芯片廠等企業春風得意，而留給整車廠的只剩下不到3%的一點殘羹利潤。

在虎嗅與多家車企的對話中，我們也看到，多數車企明知過去幾年的價格戰是典型的雙輸行為，卻沒人敢先停下來。只因誰先收手誰可能先死，于是繼續踩油門沖向懸崖，等到所有人都意識到該急剎，已經沒人知道該誰先停下來。

價格博弈背后的壓庫困局

新能源漲價潮的背后，更大的背景板令人警惕。

4月中國汽車經銷商庫存預警指數高達62.1%，同比上升2.3個百分點，環比上升4.6個百分點，位于榮枯線之上，高達68.8%的經銷商反饋客流下滑。

聚焦當下，賣車究竟是漲價還是降價，本質同樣是直營和經銷商的模式之爭。

目前來看，傳統4S店模式正經歷系統性崩潰，而最直接的導火索就是高庫存擠壓資金鏈。為了回籠資金，經銷商只能虧本清庫存以保證現金流，更有多家豪華品牌終端價格腰斬，單車虧損動輒數萬元。

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在此背景之下，2026年一季度，經銷商新車銷售毛利率為負21.5%，超過80%的經銷商存在價格倒掛。最終的結果是，全國超55%的4S店虧損，僅2025年就有4400家門店退網，留下一堆賣不掉的新車。

在朝陽區四方、金盞等地，網傳有大批新車墳場，即經銷商配貨積壓滯銷車停車場。一位前合資車企4S店工作人員對虎嗅汽車表示，5年前車賣得好的時候，廠商一般采用搭售模式出貨。如果經銷商需要向上游廠家批發暢銷車型，那么廠商會要求經銷商同時購買一些滯銷車型搭配購買，否則不出貨。剛開始暢銷車和滯銷車是按1比1搭售，到后來是1比3，最夸張的時候是1比5。

該工作人員表示，由于長期搭售，導致滯銷車越來越多，有的甚至庫存在三到五年，成為僵尸車。這些僵尸車或是被抵押給銀行，或是轉讓給其他債權人。債權人則通過網絡銷售賣給偏遠地區，價格最低能到三折。但是越降價越不好賣。這些車由于長期停放，電池虧電、底盤變形、輪胎破裂，而且基本沒有質保，安全性堪憂。

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隨后，虎嗅汽車通過網絡線索實際去到朝陽區金盞某一處汽車墳場。野草一人多高，被圍欄完全格擋。透過縫隙能看到里面停滿了一堆白色未上牌車輛，有的輪胎已經干癟。但當虎嗅汽車想靠近護欄上前查看時，被幾個看場人員看到后隨即驅趕，態度粗暴。出于安全考慮，沒有進一步跟進。

總結來看，廠家與經銷商利益并一致，并且存在鮮明對立。主機廠為保產能和份額，持續向渠道壓庫，卻不愿跟隨終端降價調整批發價。最終，經銷商變成庫存車、滯銷車的蓄水池，難逃資金鏈斷裂、閉店跑路，經銷商債權人成了接盤俠，廠商則拿到了漂亮的出貨量數據。

與經銷商模式的困境形成鮮明對比的是，以特斯拉、蔚來和小米等企業為代表的新能源直營品牌，幾乎沒有經銷商庫存包袱，價格體系高度自主。直營模式通過訂單生產加直營門店加統一售價，庫存直接掌握在廠家手中，周轉周期短至15到30天。由于不依賴經銷商消化庫存，也就不會出現被迫降價甩貨的惡性循環。

不過也正是由于缺乏經銷商的緩沖，成本上漲就會直接傳導給終端，可以將價格調整一步到位。即便漲價導致短期訂單下滑，也強于降價摧毀品牌認知。

虎嗅拍攝

當前中國車市正在進入殘酷的淘汰絞殺賽，且經銷商模式仍然是行業主流銷售方式，直營模式貢獻的市場份額有限。如果不能穩定經銷商情緒，一味轉嫁原材料漲價、滯銷車搭售等經營壓力，那么最后又會在城市邊緣留下更多的僵尸車，把中國汽車行業徹底拖入想漲漲不了、想賣賣不掉的困境中。

在此背景之下，誰敢橫刀立馬？答案已經浮出水面：幾乎沒有誰敢。

絕大多數漲價的車企都在小心翼翼地試探水溫，多數車企調整幅度不過2000到10000元，與其說是漲價，不如說是把過去降得太狠的部分往回拉了半步。真正有勇氣把終端優惠砍到零的，只有比亞迪和特斯拉。它們的底氣不來自膽子大，而來自供應鏈議價權和品牌溢價遠超同行。

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對于車企而言，漲價并不會普度眾生，只會加速分化。頭部車企借漲價修復毛利，資產負債表越走越從容。腰部車企在漲與不漲之間反復搖擺，每拖一個月，庫存就壓重一層。尾部車企根本無力參與這場游戲，它們還在降價清庫存求生存。

經銷商體系的潰敗，正在把這輪分化推向極致。壓庫壓到窒息，資金鏈斷裂，僵尸車在城市邊緣慢慢爛掉。直營模式看似從容，但體量太小、變相漲價又讓消費者觀望不止。兩種模式指向同一個結論：沒有掌控庫存和定價的能力，漲價潮就是一場沒有你發言權的牌局。

盡管漲價對廠商來說并不易，但對消費者而言，降價卻也的確是等不來了。過去三年“等等黨”的黃金時代正在落幕。鋰價有儲能托底，芯片有AI搶產能，購置稅減半已是事實，補貼絕對值在縮水……“等等黨”等來的不是更便宜的車，而是成本上漲和政策退坡的雙重擠壓。

降價的窗口，正以肉眼可見的速度收窄。

這就是2026年汽車行業最殘酷的真相：上游成本提高，渠道冰火兩重天，車企在分化中重新排隊，消費者在等待中失去籌碼。

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