“張雪機車”，拿下第四冠！張雪發(fā)視頻隔空喊話德比斯：培養(yǎng)一個比你更強的中國車手，我就給你養(yǎng)老

來源：新聞晨報

北京時間5月16日，世界超級摩托車錦標賽（WSBK）捷克站W(wǎng)orldSSP組別正賽首回合打響。比賽中，張雪機車車手德比斯從比賽中段上到頭名領跑，隨后他成功守住領先位置，斬獲本回合賽事冠軍，收獲本賽季第四冠。

張雪機車車手德比斯比賽畫面

對此，張雪發(fā)布視頻隔空慶祝，并配文稱：中國人民都知道你很強，給你下個任務，培養(yǎng)一個比你更強的中國車手，我就給你養(yǎng)老。

張雪發(fā)布視頻隔空慶祝

來源 | 瀟湘晨報、新華社、北青體育

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狂飆的張雪，冷靜的張雪

“客流量明顯變多，連60多歲的大爺都要進店看看820RR的樣子。”4月1日，北京一家張雪機車專賣店銷售人員告訴《中國新聞周刊》記者，訂單量還在持續(xù)上升。從3月21日2026款500RR、820RR發(fā)布，到4月初，兩款車的訂單量超過1萬臺，820RR的發(fā)貨時間預計要到7月30日。

3月29日，在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙站中量級組別正賽中，法國車手瓦倫丁·德比斯駕駛基于820RR改裝的賽車奪得分站冠軍。在此之前，張雪與他創(chuàng)立的張雪機車的影響更多局限在摩托車圈之內。

今年1月，張雪曾獲評2025年中國摩托車行業(yè)十大風云人物，發(fā)表感言時，摩托車行業(yè)資深人士、高級工程師司輝能感受到他的拘謹。司輝告訴《中國新聞周刊》，與他同臺的不乏一些年產(chǎn)銷量上百萬臺的摩托車企業(yè)負責人，而張雪機車成立不到兩年，去年銷量只有兩萬余臺。

但是在WSBK葡萄牙站奪冠后，張雪的個人經(jīng)歷與他對于摩托車的執(zhí)著被更多人所知，這讓張雪與張雪機車來到聚光燈下，人們甚至將他們視為國內摩托車產(chǎn)業(yè)轉型的希望所在。然而，掌聲背后是國產(chǎn)摩托難以回避的現(xiàn)實困境：內銷燃油摩托總量持續(xù)下滑，大排量成為唯一出路，但市場長期由歐美日品牌主導，出海低價“內卷”的歷史包袱等難題依舊待解。賽道上的勝利，能否轉化為市場上的突圍？

3月28日，車手瓦倫丁·德比斯駕駛“張雪機車”（前）在世界超級摩托車錦標賽雙回合正賽中比賽 圖/新華

奪冠的偶然與必然

參與國際頂級摩托車賽事，已經(jīng)成為不少中國企業(yè)的選擇，此前亦有奪冠先例。

張雪參與創(chuàng)立的凱越機車就曾參加WSBK輕量級組別賽事，并在去年10月獲得年度總冠軍。春風動力的車隊則在2024年包攬MotoGP輕量組別年度車手總冠軍、車隊總冠軍及制造商總冠軍，達成賽季“大滿貫”。

WSBK和MotoGP同為摩托車頂級賽事，前者要求使用量產(chǎn)車型，可適度改裝，后者則主要使用非量產(chǎn)的原型車。

一位長期關注摩托車產(chǎn)業(yè)的人士告訴《中國新聞周刊》，向前追溯，中國摩托車企業(yè)很早便參與國際賽事，甚至取得不錯的成績，但是早年一些企業(yè)營銷意味更濃，更多意義在于冠名車隊，比賽用車可能只是“套殼”，像發(fā)動機這樣的核心零部件都來自國外企業(yè)，而近年來一些中國企業(yè)參賽更注重自研比賽用車。

此次獲得WSBK分站冠軍的賽車，搭載的便是張雪機車自研的直列三缸150匹發(fā)動機，這是張雪機車開發(fā)出的第二款發(fā)動機。

司輝認為，800RR搭載的直列三缸150匹發(fā)動機不是簡單仿制，可以看到張雪在一些技術細節(jié)上的講究，比如采用季華實驗室自主研發(fā)的TiAI合金制備的氣門。這款發(fā)動機肯定在同排量的發(fā)動機中比較出色，否則不會在與雅馬哈、杜卡迪等傳統(tǒng)企業(yè)賽車的競爭中勝出。

張雪機車成立不到兩年，車隊搭載自研發(fā)動機的賽車就在WSBK賽事中取得成功，在業(yè)內看來偶然與必然因素皆有。

“奪冠也離不開法國車手瓦倫丁·德比斯，他是雅馬哈車隊棄將，如何將車手與賽車優(yōu)勢最大化取決于車隊與車手的配合。”司輝說。

重慶汽車摩托車行業(yè)協(xié)會副會長李學平則將其中的必然因素歸結于人。“張雪本身就是專家，早年進行摩托車維修，維修相當于解剖，他對于摩托車性能，特別是發(fā)動機了如指掌，這也是他能較好改進中高排量發(fā)動機的原因。他的另一個身份是賽車手，曾經(jīng)多次參賽，了解賽車需求。同時，他還兼具管理者身份，曾任凱越機車CEO。維修工、賽車手、管理者，像張雪這樣兼具三種身份的人在國內摩托車圈并不多。”

李學平與張雪熟識20余年，他告訴《中國新聞周刊》：“能感到張雪心里有底，他曾多次談起，自研發(fā)動機一定可以超過外資品牌的發(fā)動機。”

張雪對于自研發(fā)動機一直有執(zhí)念，曾因堅持自研發(fā)動機離開凱越機車。2017年，張雪結識珠峰工業(yè)集團總裁嚴凱，當時珠峰摩托專注通勤車型，希望開拓玩樂型摩托車市場，兩人共同創(chuàng)立凱越機車。2018年8月，凱越機車首批產(chǎn)品上市，首年銷量約800臺，第二年達到3000臺。2023年，凱越機車銷量達到2.8萬臺。

但是2024年2月，張雪先是被免去總經(jīng)理職務，改任研發(fā)副總，隨后徹底離開凱越機車。“雙方當時對于是否投入自研發(fā)動機有分歧，自研發(fā)動機投入太大，而且短期內一旦見不到效果，投資人就會有意見。”李學平說。

張雪正是帶著這種執(zhí)念創(chuàng)立張雪機車，李學平提醒記者關注張雪機車的高管團隊的組成。“張雪機車常務副總饒春芽，曾任豪爵、大長江等企業(yè)高管，還曾任望江鈴木總經(jīng)理，鈴木被稱為世界小型發(fā)動機之王。饒春芽本人也是發(fā)動機領域專家，大學時曾主修相關專業(yè)，張雪機車的發(fā)動機研發(fā)與她應該也有關系。”他將兩人的組合稱為“學發(fā)動機的人與懂發(fā)動機的人聯(lián)合”。

張雪機車自研發(fā)動機的意義，不僅在于一次賽事冠軍，也被人們視為中國摩托車產(chǎn)業(yè)轉型的希望所在。

4月2日，張雪機車上海寶山店內，店員在網(wǎng)絡直播介紹奪冠同款車型820RR攝影/本刊記者 殷立勤

進擊大排量市場？

“普通人其實很難駕馭820RR這款車，因此難說靠這款產(chǎn)品去帶動整個市場。”前述摩托車產(chǎn)業(yè)觀察人士說。張雪機車也規(guī)定，禁止駕齡不滿一年的新手購買820RR。

張雪在接受央視新聞《面對面》專訪時，再次回應了“張雪機車新手禁令”。他表示，限購對訂單的影響不止10%，但是大排量的摩托車容易讓人興奮。轉速一拉起來，年輕人就越容易興奮，當控制不住興奮時，可能危險就來了。

目前，張雪機車瞄準的是250cc（立方厘米）以上的大排量玩樂型摩托車市場，這是一個相對小眾，但是增長迅速的市場。據(jù)中國摩托車商會統(tǒng)計，2025年，全行業(yè)二輪摩托車銷量達1916.44萬輛，同比增長10.32％。其中250cc以上大排量玩樂型摩托車95.23萬輛，盡管占比不高，但是同比增長25.87％，市場正在快速增長。

“中國摩托車產(chǎn)業(yè)40多年來一直在蹣跚前行，而進入大排量摩托是整個產(chǎn)業(yè)轉型升級的結果。”李學平說。

2024年1月，重慶市經(jīng)濟和信息化委員會曾發(fā)布《重慶市高端摩托車產(chǎn)業(yè)集群高質量發(fā)展行動計劃（2023—2027年）》，其中提到加快燃油摩托車產(chǎn)品轉型升級。鼓勵傳統(tǒng)燃油摩托車企業(yè)加大250cc及以上中大排量摩托車研發(fā)力度。

“過去，中國摩托車市場以通用摩托車為主，人們將摩托車視為代步工具，或是生產(chǎn)資料，隨著人們生活質量提高，摩托車的玩樂屬性被開發(fā)，像哈雷摩托，甚至被視為財富象征。通用摩托車利潤很低，一輛售價五六千元，屬于低端市場，而一輛中大排量摩托車售價數(shù)萬元，附加值更高。”李學平告訴記者，成就一款摩托車，特別是中大排量摩托車往往要投入數(shù)千萬元。

張雪就曾表示，張雪機車2024年4月成立時籌集到3800萬元，這對于研發(fā)一款大排量摩托車而言完全不夠。如果2025年3月張雪機車的產(chǎn)品沒有上市，資金鏈就會斷裂。

此前，受制于市場與技術，國內摩托車企業(yè)在大排量市場存在感較低。根據(jù)QYResearch、Global Growth Insights等機構報告，全球大排量（250cc+）摩托車市場由日系品牌主導，占據(jù)了半壁江山，其中本田是全球市場份額最高的品牌，約有五分之一的市場份額，雅馬哈、川崎、鈴木也排在前列。歐洲品牌，如寶馬、杜卡迪則是以高端性能著稱，占據(jù)了20％左右的市場份額。

“1985年開始，國內城市開始陸續(xù)限摩，使得農村成為國內摩托車的主要市場，但是城市市場對于摩托車的需求完全不同，城市的禁摩令嚴重阻礙了摩托車產(chǎn)業(yè)轉型升級。”李學平說。

另一方面，技術，特別是發(fā)動機技術也限制了國內企業(yè)進軍大排量市場。

“發(fā)動機的排量由小到大，制造難度也從易到難，而且每上一個臺階的難度還不一樣。比如一旦發(fā)動機排量增大，工作時溫度更高，對于冷卻系統(tǒng)的要求自然也更高。”曾在嘉陵、宗申等摩托車企業(yè)任職的趙江（化名）告訴《中國新聞周刊》，想要讓發(fā)動機排量邁上250cc的臺階很不容易。

而一款發(fā)動機是否成熟往往決定一款車，甚至一家摩托車企業(yè)在某個市場的發(fā)展。20世紀90年代初，趙江曾主導一款搭載125cc發(fā)動機的嘉陵摩托車出口到土耳其，但是因為那款發(fā)動機并不成熟，車輛故障率比較高，導致此后企業(yè)很難再進入當?shù)厥袌觥?/p>

“不像小排量摩托，不同質量的大排量摩托間差距很大。”司輝認為，大排量摩托制造門檻比較高，并非所有摩托車企業(yè)都能進入，很多中小企業(yè)最多只能做125cc、150cc排量的摩托。20世紀八九十年代，中國摩托車產(chǎn)業(yè)起步之初，因為技術差距太大，幾乎沒有大排量摩托車。如今差距在縮小，而中國品牌的大排量摩托之所以能在國際市場逐步站住腳，一方面是價格相對較低，更具性價比，另一方面，雖然相比傳統(tǒng)名企仍有差距，但是質量相對有保障。

在他看來，國內企業(yè)競逐大排量摩托車已經(jīng)有相當長的歷史，比如春風動力650系列作為國賓車已經(jīng)有相當長的歷史，隆鑫也推出了無極這樣專注大排量摩托車市場的品牌。“這些企業(yè)其實在國內外大排量摩托車市場已經(jīng)具備一定聲量，只是不像張雪機車這樣專注于賽事。”

國聯(lián)民生證券研報顯示，2025年前10個月，國內排量大于250cc的中大排量摩托車銷售滲透率達11.1％，創(chuàng)歷史新高，同期出口44.9萬輛，同比增長59.1％，顯著提速。

國內一家摩托車企業(yè)負責人告訴《中國新聞周刊》，國內大中城市禁限摩托車，對高端摩托車影響較大，開發(fā)力度受到限制。加上電動摩托車的沖擊，摩托車、汽車、電動摩托車不能在一條起跑線上競爭，未來大排量摩托車還是應該以樹立國際品牌為目標，并持續(xù)推進國際經(jīng)營戰(zhàn)略。只有在開拓國際市場的過程中，產(chǎn)品的品質和技術才能得到進一步提升。

他認為，健全銷售網(wǎng)絡，在某種程度上比開發(fā)和生產(chǎn)更重要。“我們早年就在美國設立了公司，由美國人做美國生意，建立穩(wěn)定的售后服務體系，并對銷售網(wǎng)絡進行統(tǒng)一規(guī)范地掌握。”

張雪近期在接受采訪時也表達了信心：“未來五年之內，我們會吃掉國際大牌50％以上的大排量市場份額。”在今年2月舉行的合作伙伴大會上，張雪曾表示，公司為2026年設定了終端銷量翻倍目標，期待2027年銷量再度翻番，達到10萬輛。

撕掉“低端”標簽還缺什么？

相比外界的興奮，業(yè)內顯得相對冷靜。

“也不能過高估計張雪機車車隊此次奪冠的意義。”前述摩托車產(chǎn)業(yè)人士坦言，此次張雪和機車火爆出圈，一定程度上是張雪個人的經(jīng)歷更具感染力。“但是張雪機車短期內獲得的一萬多臺訂單究竟能給行業(yè)帶來多大影響，還需要觀察，還談不上行業(yè)‘翻身’。”

張雪“出圈”前，國內摩托車產(chǎn)業(yè)似乎一直沒能擺脫低端的標簽。

“嘉陵廠1979年買回數(shù)臺本田PA50摩托車，仿制為CJ50摩托車。嘉陵廠主動到國外買車仿制，可以被視為國內摩托車產(chǎn)業(yè)市場化的起點。”趙江幾乎經(jīng)歷了中國摩托車企業(yè)開拓海外市場的全過程。

CJ50相比原型車質量雖然有差距，但是因為其結構簡單，類似今天的電動摩托車，還是幫助嘉陵廠打開了市場。隨后，本田開始與嘉陵廠談合作，這才有嘉陵本田這一聯(lián)合商標，嘉陵廠每賣出一臺車都要付給本田費用。嘉陵廠也開始引進本田生產(chǎn)線，特別是發(fā)動機生產(chǎn)線，按照其標準生產(chǎn)，主要生產(chǎn)70cc發(fā)動機。

“當時海外市場基本是日本企業(yè)的，嘉陵看本田在哪個市場賣得好，再去相應市場推出類似車型。”趙江告訴記者，20世紀90年代初期，中國摩托車企業(yè)就想拓展越南市場，但是當?shù)厥袌鲆詮澚很嚍橹鳎衅蠓轮票咎镘囆停且蛸|量問題最初并未得到認可，直到90年代末才開始獲得當?shù)厥袌稣J可。

最初出口到越南、印尼等國的摩托車單車利潤能達到200美元，但是此后一些小廠進一步殺價，只是買零部件進行組裝后出口，產(chǎn)品質量不穩(wěn)定，特別是售后服務能力沒能跟上，最終導致21世紀初中國摩托車在東南亞市場份額的下滑。

“其實日本企業(yè)也是仿制起家，但是中國摩托車企業(yè)一直在品牌建設方面投入不夠。”趙江認為，品牌意識薄弱，這是中國摩托車產(chǎn)業(yè)的軟肋。

“印度摩托車產(chǎn)業(yè)的競爭力并不弱，一直是我們的對手。”趙江特別對比了印度和中國摩托車產(chǎn)業(yè)的差異。印度摩托車產(chǎn)業(yè)的劣勢在于并未充分分工，整車廠生產(chǎn)大量零部件，中國幾乎每個零部件都有專門的廠商生產(chǎn)。1999年，趙江到意大利米蘭參展，當時印度摩托車企業(yè)就驚異于為何中國企業(yè)的成本只有他們的六成，這很大程度源自精細分工，效率更高，成本更低。

“不過，印度企業(yè)的優(yōu)勢在于品牌意識更強，印度企業(yè)基本不做貼牌生產(chǎn)，會在海外市場打響品牌，品牌意識很強，雖然初期成本較高，但是長期來看會在一些海外市場占據(jù)優(yōu)勢。”趙江說。

相比之下，從20世紀90年代開始，宗申、力帆、隆鑫等國內企業(yè)產(chǎn)量增長迅猛，但是大都在做貼牌生產(chǎn)。趙江認為，國內一些企業(yè)，如宗申，其實是生產(chǎn)摩托車發(fā)動機起家，再將其售賣給各個摩托車品牌，這是其最為看重的業(yè)務，導致最初就對自己的品牌不夠專注。“創(chuàng)建品牌需要讓渡一些短期利益，但只有品牌才能取得市場的信任。”

而這種以代工為主的格局一直延續(xù)到今天，2026年重慶兩會期間，重慶市政協(xié)委員、宗申產(chǎn)業(yè)集團董事局副主席兼常務副總裁李耀指出，當前重慶摩托車出口業(yè)務中，約70％以OEM（原始設備制造商）貼牌模式進行，僅有約30％屬于自主品牌出口。

張雪的出現(xiàn)還不能改變這些。不過，當他以自己的名字命名品牌，并且在直播間中親自為客戶解答用車疑問時，人們還是感受到了改變。

用李學平的話來說，張雪強烈沖擊了中國摩托車產(chǎn)業(yè)的固有模式。“過去，汽車、摩托車的銷售網(wǎng)絡都有層層代理商，張雪機車直接與終端經(jīng)銷商對接，一方面壓縮庫存，另一方面直接提高售后服務質量。”

顯然，對于中國摩托車產(chǎn)業(yè)而言，創(chuàng)建品牌依靠的不僅是技術能力。改變“代工為主”的產(chǎn)業(yè)格局，僅靠個別創(chuàng)業(yè)者或單一模式難以迅速實現(xiàn)。張雪機車的實踐雖然提供了“直面用戶”的新思路，但要真正提升自主品牌占比，仍需整個行業(yè)在技術研發(fā)、渠道革新和品牌建設上進行長期、系統(tǒng)的投入。這正是中國摩托車產(chǎn)業(yè)未來需要跨越的核心挑戰(zhàn)。