日本全固態(tài)電池重大突破，燃油車時代或?qū)⒔K結(jié)，領(lǐng)先中國20年

街頭巷尾，常能聽到這樣的爭論：開了幾十年的燃油車，真的要被電動車徹底取代了嗎？加油五分鐘、續(xù)航五百公里的便利，似乎成了油車最后的體面。

可就在鋰電池被反復挑刺＂續(xù)航虛標＂＂冬天趴窩＂＂充電太慢＂的當下，一種被業(yè)界譽為＂電池界終極形態(tài)＂的新物種悄然登場——全固態(tài)電池。一旦它真正走出實驗室，燃油車那點引以為傲的優(yōu)勢，可能瞬間就不香了。

更耐人尋味的是，這場決定汽車工業(yè)未來走向的較量中，一邊是占據(jù)全球七成動力電池份額的中國軍團，一邊是死守燃油車陣地多年的日本巨頭。

日媒高調(diào)放話＂超越中國20年＂，這話到底是真有底氣，還是急著給自己壯膽？這場牌局，值得好好掰扯掰扯。

鋰電池能不能一直當主角，行業(yè)內(nèi)早就有了答案。＂鋰離子電池已經(jīng)接近理論極限＂，這是中科院院士歐陽明高反復強調(diào)的判斷。

在他看來，全固態(tài)電池是對現(xiàn)有液態(tài)鋰離子電池的徹底顛覆，鋰離子的傳輸機理完全改變，硫化物固態(tài)電解質(zhì)可提高鋰離子遷移數(shù)，使電池產(chǎn)生高的能量密度和功率密度。

簡單說，固態(tài)電池就是把液態(tài)電解液換成固體，這一換不要緊，能量密度、安全性、壽命全都跟著上一個臺階。

數(shù)字最能說明問題。全固態(tài)電池的能量密度有望突破600Wh/kg，是當前動力電池主流技術(shù)液態(tài)鋰電池能量密度（200Wh/kg-300Wh/kg）的兩倍以上，并且安全性更高，能夠消除液態(tài)鋰電池電解質(zhì)的熱失控風險。同時，全固態(tài)電池在充放電過程中幾乎沒有鋰離子的消耗，循環(huán)壽命也得以大幅提升。

翻譯成大白話就是：同樣大小的電池包，跑得更遠；同樣的車，更不容易自燃；同樣的使用強度，壽命翻番。這要是真量產(chǎn)，燃油車那點續(xù)航優(yōu)勢，瞬間就被掀翻在地。

日本人之所以敢喊出＂領(lǐng)先20年＂的口號，主要還是仗著兩樣東西——專利和先發(fā)。

根據(jù)日方公開的數(shù)據(jù)，日本在全固態(tài)電池領(lǐng)域起步早，領(lǐng)軍企業(yè)自上世紀90年代起便投入研發(fā)，核心技術(shù)積累深厚，尤其在硫化物電解質(zhì)路線上占據(jù)主導地位。

再看專利布局，根據(jù)TrendForce集邦咨詢的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截止到2024年，日本在全球固態(tài)電池申請專利中的占比高達68%。日方手里攥著的，是幾十年磨出來的一沓沓硬通貨。

豐田在這條賽道上更是下了血本。早在2010年，豐田就宣布計劃在2025年之前實現(xiàn)固態(tài)電池小規(guī)模量產(chǎn)，在2030年前實現(xiàn)穩(wěn)定量產(chǎn)。但因研發(fā)進程不及預期，豐田多次修改了固態(tài)電池量產(chǎn)計劃。

2023年6月，豐田更是甩出了一張震動行業(yè)的＂王炸＂。該公司宣布攻克了固態(tài)電池壽命短的核心難題，最早將于2027年向市場投放配備＂全固態(tài)電池＂的純電動汽車（EV），全固態(tài)電池被視為新一代電池的有力候選，充電不到10分鐘即可行駛約1200公里，續(xù)航距離延長至現(xiàn)有EV的2.4倍。

10分鐘充電、1200公里續(xù)航，這個組合拳一甩出來，日媒立刻沸騰了，各種＂完勝中國＂＂逆襲翻盤＂的標題鋪天蓋地。

可問題是，口號喊得響，不等于產(chǎn)品真能落地。

豐田自己其實也沒敢拍胸脯。在備受關(guān)注的BEV領(lǐng)域，由BEV Factory負責研發(fā)的豐田次世代BEV產(chǎn)品中的首款車型計劃于2026年上市，豐田方面對全固態(tài)電池＂上車＂的時間節(jié)點進行了更新，宣布在BEV車型上搭載全固態(tài)電池，并挑戰(zhàn)于2027~2028年投入實際應用。

注意這個詞——＂挑戰(zhàn)＂。換句話說，能不能成，豐田心里也沒底。

進入2024年下半年，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省正式批準了豐田的固態(tài)電池生產(chǎn)計劃。

按照官方說法，豐田希望憑借其下一代高性能電池（將由兩家第三方為豐田生產(chǎn)），實現(xiàn)年產(chǎn)量9千兆瓦時的目標，盡管這一綜合數(shù)字將隨著時間的推移而實現(xiàn)。

9GWh是什么概念？對比一下，寧德時代一年的產(chǎn)能是按幾百GWh算的。這點產(chǎn)量，塞牙縫都不夠。

而且行業(yè)內(nèi)對豐田的＂PPT神話＂一直保持著冷靜態(tài)度。一位電池企業(yè)負責人就直言不諱，對于固態(tài)電池，豐田汽車始終未公開相關(guān)細節(jié)，如能量密度、充放電速率、可充電循環(huán)次數(shù)等基本數(shù)據(jù)。

目前看2027年或2028年實現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)充滿挑戰(zhàn)。而豐田頻頻宣布在固態(tài)電池方面有所進展，主要還是為了提振市場信心。

說白了，這更像是一場公關(guān)戰(zhàn)，而非技術(shù)戰(zhàn)。

更扎心的是，豐田自己后來都松了口。豐田汽車預測全固態(tài)電池量產(chǎn)時間將推遲到2030年以后，原先的預計量產(chǎn)時間為2027年，此變更意味著全固態(tài)電池的技術(shù)開發(fā)面臨挑戰(zhàn)。

業(yè)內(nèi)推測，盡管豐田的目標是在2027年前推出搭載固態(tài)電池的電動汽車，但2027年搭載全固態(tài)電池車輛的數(shù)量預計不會超過1萬輛。

一年賣不到一萬輛，這＂領(lǐng)先20年＂的成色，實在讓人捏一把汗。

那中國這邊呢？是不是真像日媒說的那樣，已經(jīng)被甩開一個時代？事實恰恰相反。

中國動力電池產(chǎn)業(yè)的底子，可不是吹出來的。韓國市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，2025年1-5月，寧德時代、比亞迪等6家中企在全球的市場占有率合計為68.4%。

全球每跑出三輛電動車，差不多就有兩輛用著中國電池。這種產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，日本想短時間內(nèi)追上，談何容易。

在全固態(tài)電池這條新賽道上，中國的動作其實一點都不慢。

車企中，比亞迪以自研為主，擁有專利數(shù)量較多，上汽集團與初創(chuàng)公司清陶能源合作，蔚來與衛(wèi)藍新能源合作，長安汽車與重慶太藍新能源合作。

電池企業(yè)中，寧德時代投入最大，據(jù)界面新聞2024年11月報道，寧德時代已經(jīng)將全固態(tài)電池研發(fā)團隊擴充至1000人以上。

千人團隊，這是什么打法？這是舉全公司之力的＂梭哈＂。

國家層面的支持同樣到位。中國或?qū)⑼度爰s60億元用于全固態(tài)電池研發(fā)，包括寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍新能源和吉利共六家企業(yè)或獲得政府基礎(chǔ)研發(fā)支持。此項行業(yè)內(nèi)史無前例的項目由政府相關(guān)部委牽頭實施，鼓勵有條件的企業(yè)對全固態(tài)電池相關(guān)技術(shù)開展研發(fā)。

這就是中國式打法——集中力量辦大事。一旦明確了方向，產(chǎn)學研、上下游、政企校一起上，誰擋得住？

科研端的突破更是一個接一個。中科院青島能源所就傳來過重磅消息。

該研究所先進儲能材料與技術(shù)研究組在硫化物電解質(zhì)研究取得新進展，解決了硫化物全固態(tài)電池疊層工藝的行業(yè)痛點及瓶頸問題，打通了硫化物全固態(tài)電池的大型車載電池制作工藝的最后一道難關(guān)，在硫化物軟包電池疊片技術(shù)上取得關(guān)鍵性突破。

實打?qū)嵉臉悠芳訉嵈驅(qū)嵉漠a(chǎn)線，這才是真功夫。

各大企業(yè)的時間表也都擺在桌面上了。2025年2月15日，比亞迪方面稱，將在2027年左右啟動全固態(tài)電池批量示范裝車應用，2030年后實現(xiàn)大規(guī)模上車。

2025年5月14日，寧德時代在投資者關(guān)系活動中透露，公司在全固態(tài)電池上持續(xù)堅定投入，技術(shù)處于行業(yè)領(lǐng)先水平，2027年有望實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。

時間節(jié)點一對比，中日兩邊幾乎是同一起跑線，何來＂領(lǐng)先20年＂之說？

技術(shù)路線方面，中國走的路子比日本寬得多。日本走的主要技術(shù)路線即硫化物全固態(tài)電池，可能會有很大的風險。

中國現(xiàn)在的技術(shù)路線是百花齊放，如復合的、硫化物的、鹵化物的、氧化物的這些路線都有在做，而且國家現(xiàn)在也大力支持。

單線作戰(zhàn)PK多線突進，這就好比一個人押注一只股票，另一個人持有指數(shù)基金，誰的勝算更大，一目了然。

寧德時代董事長曾毓群對行業(yè)現(xiàn)狀有過非常清醒的判斷。他表示，如果用數(shù)字1到9表示固態(tài)電池的技術(shù)和制造成熟度，1是剛開始涉及這一領(lǐng)域，9是技術(shù)成熟，可以投入大規(guī)模生產(chǎn)。

當前行業(yè)最高水平只到了4左右，只是做出了一些器件樣品，進行一些實驗驗證。

注意，這里說的是＂行業(yè)最高水平＂——包括日本在內(nèi)。換句話說，全世界都還在4分這個位置上掙扎，誰也別吹自己已經(jīng)一騎絕塵。

阻礙全固態(tài)電池量產(chǎn)的，從來不是單純的技術(shù)問題。成本居高不下，是制約量產(chǎn)的關(guān)鍵瓶頸。

根據(jù)電池研究機構(gòu)的研究報告，全固態(tài)電池的單位成本高達1200元/kWh，比傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池高5至10倍。

蜂巢能源董事長楊紅新也坦言，全固態(tài)電池的成本比液態(tài)電池高得多，即使兩三年后，可能還有5至10倍的成本差。成本下不來，再好的技術(shù)也只能躺在展柜里吃灰。

良率問題同樣讓所有廠商頭疼。目前，全固態(tài)電池的實驗室研發(fā)階段良率僅為60%至70%，中試量產(chǎn)階段更是低至40%至50%，遠遠低于液態(tài)鋰電池的良率。

良率低，意味著生產(chǎn)十塊電池要扔掉四五塊。這種＂賠本買賣＂，哪家企業(yè)敢大規(guī)模擴產(chǎn)？

中國的優(yōu)勢恰恰在這里——完整的產(chǎn)業(yè)鏈加海量的工程師加大規(guī)模的應用場景。從鋰礦、正負極材料、電解質(zhì)、隔膜、電芯一直到回收利用的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，這種生態(tài)優(yōu)勢，絕不是日本幾家車企抱團就能撼動的。

蔚來汽車的實戰(zhàn)也佐證了這一點。蔚來汽車科技有限公司于2023年實現(xiàn)了續(xù)航里程超過1000 km的半固態(tài)電池裝車及路試。這是已經(jīng)真實跑在中國大地上的車，不是PPT上的概念。

每當日本固態(tài)電池有＂新突破＂，日媒就會跳出來唱衰中國。可看了幾年下來，承諾一推再推，量產(chǎn)年份一改再改，反倒是中國企業(yè)一邊低調(diào)研發(fā)，一邊穩(wěn)步推出半固態(tài)、準固態(tài)、全固態(tài)的遞進路線。

這背后，折射的其實是兩種產(chǎn)業(yè)邏輯的較量——＂PPT造車＂和＂實干造車＂的較量。

回過頭來看這場全固態(tài)電池之爭，勝負遠未到下定論的時候。日本手里確實捏著不少專利和先發(fā)優(yōu)勢，這一點沒必要回避。

但一項顛覆性技術(shù)能不能真正改寫汽車工業(yè)的版圖，從來不是靠喊口號、搶首發(fā)就能定下來的，最終拼的是工程化能力、成本控制能力和大規(guī)模交付能力。

而這三樣恰恰是中國制造最擅長的事。從光伏到高鐵，從鋰電池到無人機，這些年走過的路已經(jīng)反復證明——只要方向?qū)α耍袊髽I(yè)從不畏懼任何看上去遙不可及的技術(shù)高地。

日媒所謂＂領(lǐng)先20年＂的論調(diào)，與其說是技術(shù)自信，不如說是面對產(chǎn)業(yè)格局劇變時的一種焦慮外溢。

當固態(tài)電池真正駛?cè)雽こ０傩占业哪且惶欤瑨熘袊放频能嚕廊粫谴蠼稚献畛Ｒ姷哪且慌_。

燃油車的時代或許真的在落幕，但接棒的旗幟，會插在哪一邊，答案早已寫在中國新能源產(chǎn)業(yè)一路走來的每一步腳印里。