北京
來源：市場資訊
（來源：芝能汽車）
在中國，大眾汽車下了重注。尤其在擁抱中國的技術供應鏈方面。
大眾和中國智駕供應鏈的關系，被外界看得越來越熱鬧。
大眾集團目前在中國的有合作哪些輔助駕駛供應商？
◎上汽大眾、一汽大眾油車 卓馭方案
◎上汽大眾和AUDI Momenta 輔助駕駛方案
◎大眾安徽牽手小鵬，中國車企智駕徹底反向輸出
◎一汽大眾的純電產品，地平線首次使用
◎上汽奧迪油車和一汽奧迪的油車和電車方案，華為的系統性使用，覆蓋多款奧迪的車型
大眾這種級別的公司，不會把未來押在單一伙伴身上，但似乎真正決定它未來智駕命門的是酷睿程（CARIZON），讓地平線通過酷睿程慢慢嵌進自己的體系，一定會把關鍵能力收回到自己手里。
Part 1
為什么有這么多方案？
什么是最終答案
因為合作關系很多，我們確實有點把大眾的合作關系看成長期綁定。
不管是卓馭、小鵬、華為和Momenta，這些都像是大眾嘗試和賽馬的過程，通過合作過河石，把中國市場最急的那口氣續上，讓產品快速推出，并且具備競爭力去滿足客戶，別在這一輪智駕競賽里掉隊。
結果很明顯，使用卓馭和華為，讓大眾的油車輔助駕駛得到了很大的提高，Momenta的方案讓上汽大眾的輔助駕駛達到了很高的高度。
但是有這么多供應商合作伙伴，誰是大眾未來智駕的“核心底座”，這事在目前的情況來看是有變化了。
大眾從來不喜歡把命門交出去。尤其是智駕這種東西，一旦進入高階階段，算力、數據、驗證、芯片、軟硬件架構都會變成長期能力。
對于大眾來說，需要真正掌握這些，才是中國市場能持續競爭的玩家。在這么多合作伙伴里面，大眾在中國的幾家合作實體，有一個份額的切分。
酷睿程才是這盤棋的關鍵，在合資開發平臺的基礎上，成為大眾把中國智駕能力往自己體系里內化的載體。
團隊里研發人員占比超過90%，大量骨干來自中國本土科技公司，甚至連芯片、PCB、ECU、電子電氣架構都要一起做。
在中國大眾已經從一整套EE架構，開始迭代到自己的輔助駕駛和智能座艙的套自己的體系。自研芯片C7H，也是在地平線的基礎上算力范圍600到2400 TOPS，預計2028年大規模裝車。
在中國的市場規模，可以支撐大眾開發自己的芯片，不依賴外部芯片，不依賴外部算法，不依賴單一合作伙伴。
技術架構標準軟件 + 地平線 IP 庫，軟硬協同，方案分級：
◎城市 NOA：11V+1L，J6H，420TOPS
◎基礎 NOA：11V，J6M，128TOPS
◎入門 NOA：6V，J6M，128TOPS
◎2026：L2++ Pro（J6H，420TOPS，11V1R）
◎2027+：L2++ Premium（J6P，560TOPS，11V3R1L）
◎遠期：L3（雙 J6P，1120TOPS，11V5R4L）
投資足夠多以后，大眾可以讓核心的技術內容變得可控起來。
Part 2
CARIAD失敗后，
大眾的做法改變
大眾以前不是沒想過自己干，CARIAD曾經被當成“軟件定義汽車”的先鋒，結果幾年下來，進度慢、預算超、高管換了一茬又一茬，最后把自己折騰得很被動。
大眾從那次失敗里學到的，不是“軟件太難做”，而是“不能再把全部希望押在一個外部或半外部組織上”。
所以后來它換了打法：
◎先和地平線成立合資公司；
◎再把酷睿程推成真正的中樞；
◎同時保留小鵬、Momenta、華為這樣的階段性合作對象，這里可能還有30%-50%的量；
◎最后再慢慢把能力收回體系內。
這套打法很像德國巨頭的風格：表面合作，底層控制，長期自建。
真正讓大眾下決心繼續往前走的，是地平線通過酷睿程提供了可以嵌入大眾體系的底層能力。
地平線的價值，不只是芯片本身，而是它和大眾之間形成了一種更穩定的技術共同體：能做芯片、能做平臺、能做訓練、能做量產，還能做長期演進。
事實上，大眾之前和高通和Mobileye曾經也嘗試過，但是在中國芯片和系統，能承擔更多的責任，正常的做法是先借中國伙伴把產品做出來，再把關鍵模塊逐步收回，最后讓合作伙伴退回供應商位置。
如果合作伙伴能承擔更多，那價值鏈來看，大眾和地平線的合作基礎更穩固，合作轉化成自己的能力，把合作的經驗沉淀成自己的體系。
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