小米再刷新紐北紀錄，有意義嗎？

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出品： 電動星球

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7 分 34 秒 931，小米汽車首席測試車手任周燦駕駛小米 YU7 GT 刷新了紐北 SUV 圈速記錄，這個成績比此前的記錄保持者奧迪 RS Q8 Performance 快了 1.767 秒。

小米集團董事長特別助理、戰略市場部副總經理徐潔云也在昨晚發文，疑似透露小米 YU7 GT 的紐北勇氣彎彎速為 173km/h，在此之前，小米 SU7 Ultra 原型車的勇氣彎彎速為 177km/h。

先刷圈、再賣車，成了小米給旗下車型高性能版本上市前的標準動作。

小米之外，比亞迪從今年 3 月份就開始盛傳的進軍 F1 賽車領域，再次有了新進展。

有傳聞稱，比亞迪打算收購 F1 Alpine 車隊的股份，同時還計劃接手雷諾在法國的引擎工廠.

針對收購 Alpine 的傳聞，比亞迪執行副總裁李柯并未直接表態。但外媒報道稱，李柯曾表示比亞迪「正在討論進入 F1 的可能性」，但「多種模式都在評估中」，仍未有定論。

純電動力形式帶來的強悍動力響應優勢，讓在新能源汽車領域處于領先地位的中國車企，看到了參與全球頂級汽車運動的新機會。

這些品牌為什么要熱衷于進入賽道、熱衷于刷圈？意義在哪里？

這一切可能要從華晨汽車說起。

文章可能會很長，因為這不僅關于歷史，還和未來緊密相連。

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三種選擇

中國車企參與汽車運動，不是今天才開始的。

要論「第一」，第一個參與國際賽事的中國自主品牌的，是一個令人意外的品牌——華晨汽車。

它在 2004 年 10 月組建中國華晨賽車隊，計劃用中國 M1 型轎車參加 2005 年的首屆 WTCC 世界房車錦標賽，成為首個宣布參加國際賽事的中國品牌，但最終卻沒有出現在 2005 WTCC 的任何一站比賽上。

華晨汽車的遺憾退場，讓領克成了首個在國際汽車運動留下印記的中國品牌。

背靠吉利龐大的基金支持、沃爾沃技術底蘊等，領克在 2018 年宣布以領克 03 TCR 賽車征戰 WTCR 房車世界杯，并在 2019 年末獲得總冠軍，是中國在汽車運動領域的首個世界冠軍。

截至 2025 年底，領克 03 TCR 用七年九冠、43 個分站冠軍、132 次領獎臺建立了統治。

如果說領克為中國車企的賽事之路探明了方向，那么最近兩年，新能源汽車品牌對「做賽道」這件事的積極參與，正在將這條路變得越來越寬。

從構建生態、挑戰紐北圈速紀錄，到在技術和話語權上的突破，各家車企的邏輯都不盡相同。

先參賽，再建生態

新造車還處在單點突破的階段，由吉利和沃爾沃共同創立的領克已經在探索生態構建。

領克的賽場經驗，為它帶去了發動機熱管理、底盤調校、空氣動力學的經驗，最終下沉到量產車上，領克對吉利的技術輸送與駕控品牌形象，是另一大成果。

從 2019 年開始獲得七年九冠的領克，開始尋求放大汽車賽事中的「含華量」。

領克的做法，是在 2025 年 12 月發布首款國產量產的 TCR 賽車，即售價 140 萬元的領克 03+ TCR，這款車由中國工程師獨立研發生產，還獲得了國際汽聯認證，可全球參賽。

4 月份的 TCR China 中國錦標賽中，領克捷凱車隊的車手張志強、朱戴維分別斬獲冠軍與季軍。

而 2026 賽季的 TCR 國際賽事，則由吉利中國星車隊帶領星瑞（參數丨圖片） TCR 參與。5 月 10 日的揭幕戰上，中國車手馬青驊駕駛全新星瑞 TCR 獲得了意大利米薩諾站冠軍。

將參賽車型選擇下放至主流產品線，吉利或許正在進一步尋找汽車賽事價值下沉到更廣闊市場的可能性。

不僅如此，領克還是中國唯一獲得中汽摩聯授權、可開展國家級 B 級賽照培訓的汽車品牌，「領克杯?城市競速賽」的存在，也在為其吸引與篩選人才。

和領克杯類似的，還有蔚來一直在堅持支持并冠名的中國大學生方程式比賽，要求大學生獨立設計、制造、調試并駕駛一輛完整的方程式賽車的形式，為蔚來和汽車行業輸送了人才。

正如李斌所說的：「哪怕他們最后不來蔚來，只要留在汽車行業，就是我們對產業的貢獻。」這種人才、技術、生態的閉環，也有利于形成中國自己的賽車文化。

讓賽道、賽車技術反哺量產車，最難的或許是堅持。

先刷圈，再賣車

紐北圈速是性能車的國際通行證，即便不關注汽車賽事也有所耳聞。

新造車做高端車型，尤其是與性能密切相關的車型，一大阻力是公眾認知和認可度。在大部分人看來，一個剛成立十年，甚至是 5 年的品牌憑什么賣到 50 萬、60 萬，甚至是上百萬？

即便有最高轉速 28000rpm 的電機、1306 匹馬力的四電機配置等，都難靠參數配置得到完全的肯定，于是，紐北刷圈，成為中國汽車品牌證明自身性能產品的最直接的方式。

小米 SU7 Ultra 原型車的 6 分 46 秒 874、小米 YU7 GT 的 7 分 34 秒 931、仰望 U9 的極速 496.22km/h，以及早在 2017 年就以 6 分 45 秒 900 刷新當時紐北量產車圈速紀錄的蔚來 EP9 等，越來越多的中國性能車在賽道證明自己。

上市前先跑紐北，這些數據本身就是最有力的傳播破圈語言，同時不和國內同行比參數，直接和保時捷貼面對話的競爭方式，也是提升品牌認知、擺脫性價比標簽最有力、最實惠的方式。

更宏大的愿景

長城和比亞迪的動作更為「硬核」。

先說長城，它在 2026CES 亮相了號稱中國首款完全自研的賽道級 4.0T V8 發動機，為計劃在 2027 年推出的中國首臺自研 GT3 賽車做好了準備。在兼容 P2 發動機后，其綜合功率可超 1200 馬力。

由于 GT3 規則要求賽車必須基于量產車打造，因此，長城通過 V8 發動機布局，將獲得賽事規則制定的參與權。

歐美日車企長期壟斷燃油領域的技術制高點，這也正是中國汽車工業長期缺席的領域，選擇正面攻克的長城，其野心可見一斑。

與其野心不相上下的，是比亞迪。

如果比亞迪收購 Alpine F1 的交易最終落地，那么比亞迪在「參與者」這個角色之外，還有潛力成為 F1 圍場里的「規則制定者」，直指賽車運動塔尖的話語權。

而在收購 Alpine F1 的傳聞出現前，比亞迪就已經帶著仰望 U9 去紐北刷圈，還在鄭州、合肥、紹興建新能源汽車專屬全地形賽車場，通過舉辦賽事、公眾試駕與安全培訓，打造賽車文化。

參與定義、獲得話語權，對品牌與中國汽車品牌影響力的提升，都有作用。

離建文化還有多遠？

成績有了，布局夠了，但一個問題不容回避：光在賽道跑得快、辦的比賽夠多、技術突破夠亮眼，不等于中國就有了賽車文化。

中國作為一個擁有 14 億人口的大國，國際汽聯認證的賽道為 21 條，作為參考，在人口不到 1000 萬人的匈牙利，其賽道數為 19 條，可以預見的是，中國賽車產業的規模化發展，會經歷漫長的早期階段。

但好的信號和轉機也在出現。

在上海舉辦的 2026 賽季 F1 中國大獎賽吸引了超 23 萬人前往觀賽，F1 的官方回顧中稱，中國的 F1 粉絲已經超過 2.211 億，其中 46% 是女性、超 50% 是僅 5 年才開始關注這項運動的。

盡管 F1 官方 2.211 億中國粉絲的數據存疑，但從粉絲構成比例、2024 年 F1 粉絲數量增長 39% 的數據來看，配合小米、比亞迪等高國民認知度的品牌對賽車文化的普及，賽車運動正在「破圈」。

中國市場的影響力不容小覷。

如果說國際足聯是最希望中國男足進世界杯的組織，那么國際汽聯對更多中國車企參加國際汽車頂級賽事的期待同樣高企，中國車企的參與，背后是在華關注度增長帶去的經濟收益。

上海官方數據顯示，2024 年 F1 中國大獎賽吸引 20 萬人次觀賽，直接經濟影響 14.06 億元，產出效應 39.28 億元，拉動旅游六要素 15.93 億元。這直接讓運營方提前簽約 F1 中國大獎賽 2026-2030 年的續約合同。

于是，或許是小米、仰望等純電車型不斷刷新純電紀錄，又或許是看到了新能源汽車的前景，國際汽聯此前針對 2026 賽季多項賽事大幅提升了新能源動力的占比。

其中，F1 2026 賽季實現從 20% 到約 50% 的電能占比提升、取消 MGU-H 系統、MGU-K 電機功率提升至 350kW，WEC 等賽事也同步推進混動化與可持續燃料轉型。

不過 5 月份剛獲批的文件顯示，國際汽聯計劃從 2027 賽季起，將內燃機功率調整提升 50kW，電機功率相應降低，比例從 50:50 微調至約 60:40，將優勢還給內燃機，以確保比賽的觀賞性。

國際汽聯主動做出適應，中國車企搭建車手培養體系、賽車場等，都在努力擴大賽車的影響力，但一個真正成熟的賽車文化生態，需要的不只是賽車場。

在完整的一套人才培養、媒體傳播生態等客觀動作之外，還要有公眾對賽車運動發自內心的熱愛，中國的賽車文化顯然還遠未到達那一步，但文化的培養也不是一朝一夕能夠完成的事。

新敘事

文化需要長時間的沉淀，但給產品建標簽卻快得多。

擁擠的「家用」「舒適」賽道之外，一個新的機會正在浮現，中國新能源供應鏈和核心技術的積累，讓中國新能源車在性能維度上獲得了某種優勢。

這兩年，關于新能源汽車的性能話題反復成為重點，電機的瞬時扭矩、四電機獨立驅動的精準扭矩分配等特性，讓高性能表現在 50 萬級就能實現，而非百萬級的 V8 發動機。

換句話說，性能正在成為中國新能源汽車的「出廠配置」，且相較于燃油車時代，能觸達更大的消費群體。

這給了中國車企一個難得的敘事機會。

電動化將寶馬的操控、本田的高轉自吸等品牌在燃油時代對性能標簽的壟斷打破，變成可以用三電技術追趕的能力，中國車企擁有了貼上「性能標簽」的資格。

典型的例子，是小米、極氪，以及仰望。

這也拓寬了中國品牌的定位選擇，不再局限于「家庭」「舒適」「智能」這幾個翻來覆去的標簽，而是多了「性能」這個選擇，打動熱愛賽車文化的群體，就像領克在過去幾年做的那樣。

無論是領克的七年九冠，還是小米對紐北圈速的執著，都在告訴中國，甚至是全球消費者，中國汽車也可以是好開的、快的、能和保時捷同臺競技的車。

到時候，當人們談起性能車時，腦海里浮現的不再只是保時捷、奧迪，還有更多中國品牌的名字。

（完）