日媒：中國30年難造日本發動機，馬斯克肯定中國車企

汽車圈有句老話，說拆開一臺日本發動機，國內工程師能哭到懷疑人生。這話擱在十幾年前，確實不算夸張。

那個年代，中國車企打開發動機艙蓋，映入眼簾的不是三菱的字樣就是豐田的銘牌，自家的機器要么油耗高得離譜，要么跑起來有氣無力。日本媒體正是看準了這個落差，放出豪言：給中國30年，也造不出同水平的發動機。

日本人敢說這話，底氣確實不是憑空來的。在傳統燃油發動機領域，日本花了幾十年時間構建起一套幾乎密不透風的體系——核心零件的加工精度，關鍵工藝的專利壁壘，再加上整套配合默契的供應鏈，三道防線疊在一起，讓后來者幾乎無處下手。

對當時的中國車企來說，連精密機床的誤差控制都還跟國際水平差一大截，想單純靠逆向工程去復制日本發動機，確實不太現實。然而問題在于，日本這個判斷有一個致命的前提假設：中國人會一直在燃油發動機這條賽道上跟他們死磕。

現實完全出乎他們意料——中國根本沒打算在舊棋盤上跟日本下完這盤棋，而是直接掀了桌子，換了一個全新的賽場。當新能源汽車的大潮撲面而來，電池、電機、電控取代了傳統的發動機、變速箱和底盤，成為決定勝負的核心要素，游戲規則被徹底改寫了。

這個判斷對不對，數據說了算。2025年，中國車企全球累計銷量接近2700萬輛，超越日本首次躍居世界第一。

這是自2000年以來日本首次失去全球汽車銷量榜首的位置。要知道，2022年日系車企的銷量還領先中國約800萬輛，短短三年間，這一領先優勢便蕩然無存。

這個反超速度，即便是日本業內人士自己恐怕也始料未及。最具象征意義的一幕發生在比亞迪身上。

2011年，馬斯克被問及比亞迪時，當場笑出聲：＂你見過他們的車嗎？＂那一年，比亞迪還在靠經濟型家轎打天下，在全球汽車版圖上幾乎沒有存在感。

十幾年后，比亞迪2025年新能源汽車總銷量達到460.2萬輛，是特斯拉的2.8倍，純電動車年銷量也首次超越特斯拉，登頂全球第一。馬斯克再也笑不出來了。

不只是笑不出來，馬斯克的態度已經發生了根本性的轉變。他重申，中國汽車制造商是＂全球最具競爭力的＂，并且對特斯拉構成＂最嚴峻的競爭挑戰＂，此前還警告說，如果沒有貿易壁壘，中國企業將擊敗全球的競爭對手。

從嘲笑到警告再到承認，馬斯克個人態度的變化，其實就是整個國際汽車工業對中國認知演變的縮影。值得注意的是，即便是特斯拉上海超級工廠本身，馬斯克也多次強調，其＂中國速度＂和95%本土化供應鏈，是特斯拉全球競爭力的核心支撐。

換句話說，競爭對手都在依賴你的體系來維持自己的優勢，這本身就說明了問題。與中國車企的高歌猛進形成對照的，是日系車企集體墜入困境。

就在2026年5月14日，本田發布2026財年年報，凈虧損4239億日元，約合182億元人民幣，這是本田上市近70年來首次年度虧損。這不是一個季度的失誤，而是一整個財年的全面虧損。

北美市場電動化布局失利是關鍵，本田叫停了原計劃在北美生產的3款電動汽車，無限期凍結了投資110億美元的加拿大電動車工廠。一個曾經叱咤全球的汽車巨頭，被電動化轉型拖入了深淵。

本田在中國的處境更為窘迫。本田在華銷量曾經高達162.7萬輛，而2025年僅剩64.53萬輛，2026年一季度更是只交出12.2萬輛的成績。

2026年4月，廣汽本田銷量僅5100輛，同比暴跌72.42%。實地去看一看更直觀——北京南四環曾經熱鬧的本田經銷商店已經人去樓空，而幾十米外比亞迪、長安的門店還是熱熱鬧鬧的。

本田已宣布關閉廣州和武漢兩家工廠，在華燃油車總產能從120萬輛壓縮至72萬輛，一次性削減四成。本田的遭遇不是個案。

2025年，日系三強在中國市場的合計份額已跌至9.7%，較巔峰時期大幅縮水。日產在華銷量連續多年下滑，馬自達月銷不到3000輛。

只有豐田還勉強守住陣地，但其在中國的新能源車型同樣表現平平。有個細節很值得玩味：本田社長三部敏宏明確表態不會退出電動汽車業務，但承認此前定下的2040年全面淘汰燃油車目標＂不切實際＂。

這句話翻譯成大白話就是：跑得太慢了，追不上了，但又不敢完全放棄。為什么日系車企會集體掉隊？

這個問題的答案其實藏在一個根本性的產業邏輯轉變里。傳統汽車是一個以機械為核心的產業，誰的發動機做得精、變速箱調得好、底盤匹配得當，誰就能贏。

日本在這方面確實有幾十年積累的深厚功底。但電動汽車在本質上更接近于裝在四個輪子上的智能終端，軟件的權重大大超過了硬件。

你過去幾十年磨出來的＂獨門手藝＂，在新賽道上突然不管用了，這才是最致命的。而中國車企的優勢恰恰在于對新賽道的全面布局。

從鋰礦開采到電池制造，從電驅系統到智能座艙，中國搭建起了一個全球最完整的新能源汽車產業鏈條。2025年，中國新能源汽車產銷量占全球比重超過60%，寧德時代、比亞迪等企業主導全球動力電池供應鏈。

這不是靠單一企業打出來的勝仗，而是一整個產業生態的系統性優勢。出口數據進一步印證了這一勢頭的持續性。

2026年一季度，中國汽車出口總量達222.6萬輛，同比增長56.7%；其中新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長120%。

2026年1月，新能源乘用車出口占乘用車整體出口的比重首次超過50%，這是一個歷史性的結構變化——中國出口的乘用車里，新能源已經占了大頭。照這個速度，2026年全年汽車出口沖擊千萬輛關口是一個很現實的目標。

當然，中國汽車出海并非一帆風順。美國大幅提高對中國電動汽車的關稅，歐盟對中國電動車施加關稅與價格承諾雙重壓力，俄羅斯也大幅上調進口汽車報廢稅。

貿易壁壘確實構成了現實的阻力。但中國車企的應對已經從單純的＂賣車出去＂升級為＂把產業搬出去＂。

目前已有7家中國車企在泰國投資建廠，由中國車企主導并已投產的海外工廠超過10座，另有50余座處于規劃或建設階段。比亞迪在巴西、泰國、匈牙利的工廠已經投產運行，從＂整車出口＂到＂本地化生產＂的轉變正在加速推進。

另一個值得關注的信號是，不僅中國車企在走出去，國際車企也在主動擁抱中國的技術和供應鏈。2026年2月，寶馬、奔馳、大眾三大德系車企負責人隨德國總理訪華，分別與寧德時代、Momenta、華為等展開合作。

連豐田也在上海設立了雷克薩斯獨資工廠，并首次讓中國工程師主導新產品研發。當年被＂封鎖＂的一方，如今反而成了被依賴的一方，這種角色的置換本身就是對那句＂30年也造不出＂的最有力回應。

不過也要保持清醒。比亞迪2026年一季度營業收入同比下滑11.82%，凈利潤出現大幅收縮，行業價格戰正在侵蝕利潤空間。

中汽協預計2026年整體銷量增幅將回落至約1%，國內市場增長放緩的壓力客觀存在。中國汽車工業面臨的挑戰并不比它取得的成績少——內卷加劇、利潤攤薄、海外貿易環境復雜——這些都是真實的考驗。

規模的領先并不自動等同于盈利能力和品牌溢價的領先，＂大而不強＂的陷阱仍然需要警惕。

站在2026年5月的時間節點回看，那句＂給中國30年也造不出日本發動機＂，與其說是一個錯誤的預言，不如說它暴露了一種思維的局限性：以為技術競爭只能在既有賽道上展開。

中國確實沒有花30年去復制日本發動機，但它用不到20年的時間，在另一條賽道上建立起了全球性的產業主導權。福特汽車CEO吉姆·法利評價中國的汽車行業是＂我所見過的最令人折服的變局＂。

這場變局還遠沒有結束，但方向已經清晰可見。日本汽車工業曾經是中國學習的目標，而如今，在全球汽車產業電動化、智能化的轉折期，追趕者與被追趕者的身份已經悄然對調。