歐盟新法案被指“雙標”，專家稱靠超常規保護救不了歐洲汽車產業

2026.05.25

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作者 |第一財經 武子曄

近日，歐盟委員會發布《工業加速器法案》立法提案，對包括電池、電動汽車在內的四大行業設置外商投資限制性條款，包括外資持股不超過49%、強制技術轉讓、本地員工比例不低于50%等多項苛刻條件，并在公共采購中明確提出排他性“歐盟原產”優先的要求。

5月22日，中國汽車工業協會發布聲明稱，這些條款明顯是要對中國汽車產業進行不合理限制打壓，是典型的制度性歧視，嚴重干擾正常中歐產業合作與市場競爭秩序，損害中國汽車及上下游企業的利益。對此，中國汽車工業協會表示嚴重關切、強烈不滿和堅決反對。

投資限制暗藏雙重標準

“歐盟出臺的政策在邏輯上存在明顯矛盾，此前通過加征關稅的方式，限制中國整車產品進口，本意是推動國內車企前往歐洲本土落地投資。但在企業順應導向籌備本地化布局時，當地又疊加多項投資限制條件，多重壁壘之下，必然會阻礙中國汽車產業進一步開拓歐盟市場。全球市場本就應當保持開放狀態，各類市場主體依托自身實力開展公平競爭。歐盟一邊依靠關稅阻攔整車入境，引導企業就地投資建廠，一邊又設置層層投資門檻，這樣的做法具備明顯歧視性，制度層面存在不公平問題。”中國汽車工業協會專務副秘書長許海東對第一財經記者表示，歐盟的提案還體現出鮮明的雙重標準，歐盟長期以來都反對強制技術轉讓行為，如今自身出臺的投資規則，卻變相要求外來企業出讓核心技術，作為老牌工業區域，歐盟制定的政策趨于保守嚴苛，開放程度甚至比不上不少發展階段的經濟體，這樣的做法讓人難以理解。

“法案無法顯著增強德國和歐洲工業的競爭力，其產業政策的影響將極其有限。布魯塞爾方面仍然沒有意識到，要增強國際競爭力，全面改革是唯一選擇。然而，《工業加速器法案》恰恰未能做到這一點。歐盟委員會的提案沒有著眼于國際貿易、開放市場、減少監管和改善營商環境，反而增加了更多要求和法規。”德國汽車工業協會（VDA）主席穆希雅在一份聲明中表示。VDA在聲明中表明了明確的立場，當務之急本應是提升歐盟作為生產制造地的核心吸引力，而IAA的諸多條款卻顯得背道而馳；此外，由該法案引發的保護主義浪潮，極可能觸發其他國家的對等反制——這種惡性循環一旦開啟，不僅會加劇區域貿易摩擦，更將為經濟全球化的發展蒙上陰影。

“去年中國和歐盟之間就懸而未決的問題并未提供具體的解決方案，反而在關系上出現了一些新挑戰。包括歐盟對在中國生產的汽車征收懲罰性關稅，中國對稀土出口采取管制等等，現在又出現了一些新問題，這不僅涉及到汽車行業，也涉及到其它的工業領域。我們總是試圖盡量進行富有建設性且具體的對話，不管是與德國政府部門、歐盟貿易專員、行業協會、合作伙伴或者各部委組織。我們認為，中歐、中德雙方應當坦誠地討論和面對、解決問題。”穆希雅今年4月份在接受記者采訪時表示，中國既是合作伙伴，也是競爭對手，德國汽車工業協會深知對華關系面臨的挑戰，但始終致力于開展建設性合作。

從提案核心內容來看，在外商投資方面，提案對外國企業投資電池、電動汽車、光伏、關鍵原材料等戰略產業設置了強制技術轉讓、外資股比、產品本地含量及本地員工等限制條款。比如，規定投資者所在國在擬投資行業的全球市場占比超過40%，且單筆投資規模超過1億歐元，相關投資項目須滿足6項核心條件中的至少4項，才可獲得批準。這些核心條件包括保證雇傭的歐盟員工比例不低于50%、投資項目須進行技術與知識轉移、外資股權不超過49%等。

“對比國內早年汽車合資模式，以往行業普遍采用50:50均等持股方式，并且沒有屬地用工方面的硬性規定，歐盟此次制定的條款嚴苛程度要高出不少。其中，用工相關的限制條款實際能夠起到的約束作用并不大。中國企業并不會大規模派遣務工人員前往歐洲建廠，歐洲當地建廠和運營成本本身居高不下，客觀條件也決定了不會出現大批量外派人員的情況。”許海東對記者表示，歐盟制定相關政策，可能擔憂中方外派人員數量過多，進而引發各類經營管理問題。而從政策指向性能夠看出，本次限制規則主要針對來自中國的新能源汽車、動力電池相關對外投資，這也足以印證我國在新能源汽車制造、動力電池等領域，整體實力已處于全球領先位置。

保護主義難以彌補歐洲產業短板

從全球范圍來看，中國電動車企具備領先優勢。中汽數研發布的數據顯示，2025年全球新能源汽車銷量排名前十的品牌中，中國品牌占據七個席位。其中，比亞迪以419.39萬輛位居首位，遠超排在第二名的特斯拉（163.6萬輛）。

過去幾年，歐洲車企雖然已開始電動化轉型，但準備程度相對不高。2025年僅兩家歐洲車企（大眾、寶馬）進入全球新能源汽車銷量排名前十榜單，銷量分別為59.66萬輛和59.01萬輛，位列第六名和第七名。在中國市場，歐洲車企在新能源領域聲量較小，其新能源滲透率與中國品牌差距較大，同時在新能源沖擊下，外資車企市場份額近幾年來快速下降。中國品牌市場份額提升的同時，加快了出海的步伐，中國已連續三年成為全球第一大汽車出口國。

對于中國車企來說，歐洲仍然是一個重要的市場。燃油車時代，歐洲市場門檻較高，中國車企難以進入。隨著電動化時代來臨，中國汽車出口到歐洲市場的數量開始增多。歐洲汽車制造商協會4月2日發布的報告顯示，2025年歐盟進口的中國制造汽車同比增長30.7%，達到100.6萬輛。中國品牌在歐洲市場的競爭力日益增強，尤其是在純電動和混合動力車型方面。2025年中國制造的汽車占歐盟市場總銷量的7%，高于前一年的5%。相比之下，日本和韓國汽車的市場份額保持不變，分別為4%和3%。今年以來，比亞迪在歐洲的月銷量一度超過特斯拉。

另一方面，中國電動車產業鏈具備優勢，中國新能源車市場已經形成規模效應，在中國生產的電動車成本明顯低于其他市場。在核心零部件電池領域，中國電池企業寧德時代在全球市場排名第一。

“歐盟希望守護本土汽車產業，保障當地就業崗位，同時牢牢守住產業技術主導權。此前歐盟曾針對中國光伏產業設置貿易壁壘，試圖依靠保護政策扶持本土產業，但最終并沒有助力本土光伏產業發展壯大，如今歐盟將這套保護思路照搬至汽車行業。”許海東認為，歐盟忌憚中方控股企業掌握核心技術，擔心本土產業無法自主發展，因此寧可扶持生產效率偏低的本土產能，也要將產業控制權掌握在自己手中。即便后續出現外來資本撤出的情況，也希望當地留存的工廠可以依靠自身體系正常運轉。

在許海東看來，歐盟擁有規模龐大的海外市場，層層限制條件將影響國內車企帶著資本、技術出海布局的腳步。反觀歐洲本土產業，當地動力電池產業鏈基礎比較薄弱，依靠封閉保護的發展模式，無法吸收外部先進技術與運營經驗。這樣的模式不僅無法提升本土產業競爭力，還會拖累整個區域汽車行業的發展水平。參照光伏產業過往經歷，單純依靠政策保護，也無法真正實現本土產業振興。

穆希雅認為，歐盟將重點放錯了地方，真正的首要任務應該是尋找新的合作伙伴和市場。她表示，要真正加強德國和歐洲的工業，需要采取一系列措施。提升競爭力的議程必須包括完善歐盟單一市場、達成更多自由貿易和原材料協議、開放技術以及大幅減少監管。此外，降低能源成本、進一步發展資本市場聯盟以及促進轉型融資也至關重要。她還認為，草案中提出的本地化含量要求無法彌補選址競爭力不足的問題，也無法取代雄心勃勃、果斷的選址政策。這些要求還可能引發進一步的貿易政策沖突，從而損害以出口為導向的德國經濟和德國汽車產業。此外，本地化含量要求還會增加企業的生產成本，從而降低其競爭力。

微信編輯| 雨林

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