合資車企紛紛關廠退場 真的是被新能源打敗了嗎？

作者：石柯

廣汽本田黃埔工廠，這一曾經生產了超過600萬輛雅閣、飛度的傳奇工廠，6月就要正式停產了。

然而這并不是孤例。武漢的東風本田二工廠2027年也將關停；上汽通用把沈陽工廠整體賣給了吉利；北京現代重慶工廠早就人去樓空；廣汽菲克直接破產清算。過去的兩年僅僅是合資品牌就關掉了十幾座整車工廠，幾十萬產業工人都被迫轉崗或失業。

一面是這些工廠一片片倒下，一面是乘聯會發布的一份“喜報”：2026年4月，中國新能源汽車零售滲透率歷史性突破60%，達到61.4%，簡單來說，就是每賣出10輛車，就有6輛是“新能源車”。

彼時車圈“一片歡騰”，充斥著“新能源完勝燃油車”“中國汽車贏麻了”的文章。但是誰看到了這背后冰冷刺骨的真相？

熱烈的慶祝和產業凋敝的慘狀如同冰與火般同時發生。我們打敗的，真的是那個曾經不可一世的燃油車帝國嗎？還是說，我們只是在一個對手已經提前退賽，甚至擂臺本身正在塌陷的賽場上，宣布了自己的勝利？

今天我們就剝開61.4%滲透率的華麗數據，看看整個行業最真實的面目。

拆解“新能源”：那臺藏在后備廂里的燃油發動機

先糾正一個大部分人都有的錯覺：新能源≠純電動

很多人一聽到“新能源汽車”，首先想到的就是特斯拉、比亞迪漢那種沒有排氣管、只充電的車。但這并不準確，“新能源”還包括插電混動和增程式電動車，這兩種車都帶著一臺正兒八經的燃油發動機。

乘聯會最新數據顯示，2026年4月，純電動車只占新能源總銷量的64%，剩下的36%全是插混和增程。也就是說，在那61.4%的滲透率里，有22.1個百分點是“帶發動機、燒汽油”的車貢獻的。

如果按歐盟的標準，只有零排放的純電動車才算新能源，那我們的真實滲透率是多少？61.4%×64%≈39%。

沒錯，不是60%，是39%。

這就是第一個統計魔術：把“可油可電”的混動也算成新能源，硬生生把滲透率拉高近1倍。

退賽的對手：當豐田本田決定“不玩了”

很多人說，新能源滲透率飆升是因為產品力碾壓了燃油車。這話只說對了一半。

更重要的原因是：燃油車的對手們不是戰死的，是自己主動退賽的

我們來看看合資品牌這幾年的操作，一張表看得清清楚楚：

這些合資品牌傻嗎？不知道轉型新能源嗎？當然知道。但他們算過一筆賬：在中國市場搞新能源，投入幾百億元，最后大概率打不過比亞迪、吉利這些自主品牌，還不如及時止損，把資源集中到東南亞、歐洲這些還有機會的市場。

這不是光榮的戰敗，這是算過賬后的主動逃離。

消失的4S店：當你想買燃油車時發現“賣場”先沒了

還有一個更加嚴峻的事實：燃油車的銷售渠道正在逐漸衰退。

根據中國汽車流通協會的數據，到2025年全國將會關閉、合并或者轉型4796家4S店，平均每天有13家4S店關閉。燃油車品牌損失最為慘重，81.9%的燃油車經銷商出現了價格倒掛現象，也就是“銷量越大虧得越多”，新車銷售毛利率更是高達-25.5%。

是什么意思呢？就是你花了10萬元進貨，卻只賣了9.5萬元，每賣出一輛就要虧5000元。為什么要賣呢？如果不賣的話，廠家就不給返利了，資金鏈會斷得更快。

有一位經銷商老板，過去經營奔馳4S店，一輛E級車虧上萬元，撐不下去了，去年轉而銷售問界，現在賣一輛M7利潤卻有上萬元。他對我說：“并不是我不愿意賣燃油車，而是賣燃油車真的會讓人死去。”

現在的汽車城中，過去最豪華的奔馳、寶馬、奧迪4S店很多都已經倒閉了，取而代之的是比亞迪、理想、問界的體驗店。很多消費者還想要購買燃油車，但是跑遍整個城市之后，卻發現沒有一個合格的燃油車4S店。

這就形成了一個惡性循環：賣燃油車虧損→4S店破產倒閉→消費者買不到燃油車→燃油車銷量更少→更多的4S店倒閉。

兩年之后，你想要購買一輛燃油車就和買古董一樣，在偏遠的郊區尋找僅存的幾家店鋪。到時候不是因為燃油車不好賣了，而是你根本就買不到燃油車了。

尾聲：當“勝利”的建筑矗立在廢墟之上

我并不是要否認新能源產業所取得的成績。過去的十年里，中國的新能源汽車從零開始發展起來，并且做到全世界第一，這是值得我們驕傲的事情。

但是我不喜歡把產業的變化簡單地歸結為一個“勝利”的數據這種功利主義的敘述方式。只有當滲透率達到60%以上的時候，我們才算是勝利，所有的難題也都迎刃而解了。

倒閉的工廠及失業的工人，倒閉的4S店以及還在為燃油車情懷買單的消費者。他們就是倉促轉型所付出的成本，不能用一個數字來表示。

長安汽車董事長朱華榮說：“中國汽車產業有幾百萬人在工作，我們不能只看數字，還要看他們是否能找到工作。”吉利汽車董事長李書福也表示：“目前行業內的競爭已經非常激烈，很多企業在追求銷量的時候忽視了產品質量，如果繼續下去將會產生很大的問題。”

61.4%的滲透率是一個里程碑，但是它不能成為一座紀念碑。真正的勝利并不是在有一個對手棄權、裁判偏袒的擂臺上宣布勝利，而是在補貼減少、賽道公平、全球同場競技的時候，我們仍然能夠制造出讓顧客從心底里喜歡的車。

不然的話，今天我們所慶祝的滲透率將會成為明天產能過剩、產業鏈出血的第一張多米諾骨牌。

最后說一句：我們不是在見證燃油車的“葬禮”，而是在支付一場倉促轉型的“賬單”。滲透率的數字越高，我們越要問一句：然后呢？