診斷蔚來巨虧背后的“七宗罪”

上周末，在中國電動汽車百人會論壇上，蔚小理的創始人再次合體了。三人再次同框，彼此的境遇已經出現了巨大分化。

公司現金最充沛的李想，在沉默大半年后發福了許多，2025年不再懟媒體了，而是儼然一副AI布道師的派頭，到處講AGI和機器人，還有“底層邏輯”；

“長得老實總被騙”的大師兄何小鵬，在公司觸底反彈之后頗有些“黑化”的味道，據說公司內部很多人背地說他成了“黑悟空”，現在的他既老生常談飛行器，也開始跟外界分享管理上的殺伐決斷，何小鵬似乎還暗有所指地說：

“企業得先賺錢，才能花錢，而不是靠融錢。”

似乎，只有被暗指的李斌，還處在焦慮的狀態，用李斌的話來說，就是

“別人家孩子都已經上大學了,我們還在復讀。”

雖然蔚來的營收創新高，但虧損也創了新高，蔚來的換電模式、智駕系統、公司管理、出海效率，正在全方位遭到質疑，若不是 “融資超人”李斌在年初又從安徽國資融到一筆錢，蔚來似乎就被bad news淹沒了。

讓蔚來被bad news包圍的最重要原因，是其2024年財報的寒磣數據：蔚來2024年凈虧損繼續擴大到224億，相當于每賣一輛車虧10萬元，而后來居上的零跑的一些車型，一輛車還不到10萬元；

蔚來2024年財務業績，來源：蔚來2024年全年業績公告

時至2025，5年前“御三家”之一的理想汽車早已扭虧為盈，小鵬汽車也在2024年收獲“最強財報”，其虧損收窄近一半，毛利率提升 12.8個百分點。

持續燒錢，無法依靠自身造血，也讓蔚來的現金流邁向懸崖邊緣。截至2024年底，蔚來的現金儲備僅有419億，而且流動負債已超流動資產，資金鏈斷裂的風險與日俱增。市場上已經泛起“蔚來會不會倒閉”的聲音。

對于糟糕的經營績，市場早已用腳投票。2024年一整年，蔚來港股股價跌幅高達52.72%，在眾多已經上市的新勢力之中可謂“吊車尾”。

上市以來蔚來港股股價走勢圖，來源：東方財富

在發布業績公告之后，蔚來高管們便受到來自各種投資人、市場分析師、甚至蔚來用戶的輪番轟炸、批評或吐槽。為此，李斌不得不花費很長時間安撫投資者，向市場傳遞信心。

然而，無論如何解釋、畫餅，在新能源汽車行業進入下半場比拼之中，蔚來除了繼續融資之外，并沒有拿出有效的解決方案。

被網友稱為2023年之后用兩年時間把小鵬汽車“從ICU干到KTV”的何小鵬，用八個成功因素總結了這個絕地反擊的過程，我們姑且稱為“八段錦”。

那么，對于蔚來來說，如今的窘境則是源于“七宗罪”。

命運之神饋贈給造車新勢力的禮物，早已在暗中標好了價格。

蔚來誕生之初，國內電動車市場還是一片藍海。彼時行業發展初期，新崛起的造車新勢力們的容錯率較高。然而，行業進入內卷競爭期，發展邏輯逐漸回歸到傳統的制造業。

此時，互聯網行業出身的造車新勢力掌舵人的短板，就暴露了出來。

最典型的例子，就是蔚小理。

但理想與小鵬覺悟的要早一些。

2023年1月1日起，汽車行業出身的馬東輝，任理想汽車公司執行董事兼總裁；

在2022年財報巨虧之后，何小鵬在2023年將素有“車圈董明珠”之稱的王鳳英招至麾下。

兩者都不負眾望。

特別是臨危受難的王鳳英，那個“小鵬，你們公司的鋼有問題”的提醒，已經在行業內廣為流傳。

事實上，蔚來面臨和小鵬一樣的問題，“賣一輛車虧十萬的財報”，預示著病情甚至更為嚴重。

而如果說創始人、董事長李斌還有創立汽車互聯網平臺的經歷與車圈搭界，那現任蔚來總裁、李斌左膀右臂的秦力洪的從業經驗卻與汽車行業隔了十萬八千里。

在加入蔚來之前，大學學法律的秦力洪供職于龍湖地產，擔任首席營銷官一職，很多人都發現，這6年與汽車行業不搭界的工作履歷，已經是頻繁跳槽的秦力洪最長的一段工作履歷了。回顧其履歷，除了一段短暫任安徽奇瑞汽車銷售有限公司副總經理的經歷之外，與汽車行業毫無關聯。

李斌（左）與秦力洪（右）

從結果來看，秦力洪作為把李斌的“道”進行戰“術”落地的關鍵一環，所扮演的角色難言成功。10年時間里，這樣不成功的案例有很多。

在2019-2020年間，秦力洪曾招募了多位來自龍湖地產的前同事，包括用戶運營高級副總裁魏建、現樂道汽車用戶與服務運營負責人夏慶華等。

然而，身為總裁的秦力洪，對于蔚來在專業和經營方面的貢獻，一直讓外界看不清。

首當其沖的就是秦力洪分管的海外業務。

從2022年開始，秦力洪分管蔚來歐洲業務。2024年6月，蔚來在原有“歐洲業務發展”部基礎上新設一級部門“全球業務發展”，負責多品牌及多區域全球業務的拓展，仍由秦力洪分管。

而在他的領導下的歐洲業務，卻給蔚來捅了很大的財務窟窿。

雖然蔚來沒有披露歐洲業務的具體虧損數字，但從財報表現可窺見一斑。

2020年蔚來虧損已經從114億元收窄到56億元，快要接近扭虧為贏。然而從2021年蔚來進軍歐洲市場開始，虧損以平均每年增加約50億攀升。合理預測其中很大一部分錢是虧在歐洲業務上。

2016-2024年蔚來凈虧損金額，數據來源：蔚來財報

近期，李斌在北京一場小范圍溝通會，坦言蔚來之前在歐洲做得有點重，也交了很多學費。

歐洲市場功虧一簣，反映出蔚來核心管理層在歐洲業務的決策和經營管理都出現了明顯的失誤。而作為歐洲業務的一把手，秦力洪難辭其咎。

其次，秦力洪主導的“全球精英團隊”策略最終也無疾而終。

通過該計劃，蔚來高薪引進了福特系高管鄭顯聰等職業經理人。但這些人大部分最終因理念不合、水土不服相繼離職，導致高管頻繁更迭，浪費了大量的薪資成本。

李斌在媒體溝通會上說：

“蔚來10年的歷史，讓主動走人的VP，比任何一個公司都多，有二十多個。”

這其中包括4位CXO級別的高管，當然也有高薪聘請來擔任執行副總裁的鄭顯聰。

作為總裁且負責海外項目，至少應對成本控制、銷售渠道、管理優化等環節負有主要責任，而這些恰巧是蔚來一直以來的軟肋、短板，而秦力洪顯然在這些條塊中都缺乏Know-How。

遑論馬東輝與王鳳英，就連個人沒有短板的雷軍，尚且讓多位小米的聯合創始人“榮退”，之后找來盧偉冰做小米手機的總裁，對比之下，蔚來的核心問題就一目了然了。

何小鵬在接受「晚點」采訪時，特別提到蔚來，他說他把從雷軍那里學到的秘訣轉告給了李斌：

“我跟李斌也說，供應鏈要親自管，而且要懂。不親自管跟不懂，都不行。”

李斌也許尚無暇進行何小鵬那樣在管理上的“黑化”，但他顯然更為缺少一名幫助自己橫向打通“部門墻”，在戰略落地層面穩準狠的得力總裁。

已經陪伴李斌十余年的秦力洪，顯然并不是答案。

李斌一直以蔚來高額的研發投入為傲，并不斷向投資者強調以增強信心。然而，李斌只給投資者看了硬幣的A面，卻沒有給看B面。硬幣的B面就是：蔚來的技術研發屢次踏進歧路而浪費巨大。

這要從2021年說起。

雖然蔚來定位高端電動車，但回顧其發展歷程，蔚來也不是沒有扭虧為盈的機會。

2021年是蔚來最接近盈利的時刻，單季度虧損一度縮窄到了5億元左右。

然而從2022年開始，蔚來并沒有切實去改善虧損狀況，反而開始進入研發大躍進時期——蔚來在包括操作系統、芯片、智駕大模型、手機NIO Phone在內的多條產品線，大干快上搞自研。

從2022年開始，蔚來研發費用從46億一躍上漲到108億，之后每年均超過100億。

2016-2024年蔚來研發費用變化情況，數據來源：蔚來財報

2024年蔚來的研發費用達到130.4億元，超過理想汽車的110億元和小鵬汽車的56億元。

然而，如此高強度、大手筆的技術研發卻未能轉化為實在的產品或技術優勢。原因就是蔚來在幾條技術路線上都判斷失誤，智能駕駛的技術路線失誤就最為典型。

截至2024年，蔚小理中，蔚來是唯一沒有推送“端到端”大模型架構智駕方案的一家，然而蔚來又不是沒有“端到端”的產品。

實際上，早在2023年首屆 NIO IN上，李斌在發布“12 項全棧技術”就談到了“端到端”，2024年又是“端到端”占據行業主流話語的年份，蔚來車主本指望研發投入驚人蔚來在2024年下半年會放一個“端到端”大招。

結果，在2024年7月舉辦的NIO IN上，只等來一個端到端版的AEB，也就是緊急剎車功能。

然而，對這么個尷尬的“端到端”產品，蔚來智能駕駛副總裁任少卿在發布會上用晦澀難懂的PPT來描述，之后再在線下用上萬字去跟媒體做介紹。

更有意思的是，一個“端到端”成績明顯不夠好的智駕模型，名字起的卻非常大氣：NWM世界模型。

任少卿在2024 NIO IN上介紹蔚來的智駕思路

其實，投入巨額研發的蔚來在“端到端”智駕技術面前力不從心，也是順理成章的事——這個“理”，就是蔚來砸重金挖的智駕研發團隊、選擇的NOP智駕路線，已經積重難返，非大魄力不可以改弦更張。

其實，就在2024 NIOIN召開前不久，在第七屆智能駕駛與人機共駕論壇上，蔚來汽車高級總監、資深算法專家、自動駕駛研發規劃與控制團隊負責人（高級總監）——秦海龍，詳細地介紹了蔚來的非端到端智駕方案，然而卻在年底離職去了曠視科技。

據「晚點Auto」報道，在2024 NIOIN召開之前，蔚來對自動駕駛團隊進行組織架構調整，秦海龍負責的規劃與控制部被直接取消。重組后的自動駕駛研發部由任少卿負責。任少卿在這次調整后向團隊傳達，要放棄業界沿用多年的“感知-決策-規控”的技術路線，這意味著蔚來將更明確地探索用端到端大模型實現高階智能駕駛。

其實，任少卿在加入蔚來之前，是知名的上一代智駕技術國產大牛公司——Momenta的聯合創始人。

而眾所周知，Momenta是上一代智駕技術，即利用高精地圖搞智駕的公司，其創始人曹旭東早年根本就不看好“端到端”，近年來言論發生180度轉折，成為了“端到端”的信徒。

去年底，智駕圈傳出一個八大瓜——國家安全部披露了一起國內智駕廠商為國外廠商做非法道路測繪的案件，一開始很多人懷疑是阿里，但阿里很快辟謠，后經媒體「新知百略」考證，Momenta的嫌疑最大。這個八卦也從側面說明蔚來砸重金搞得的NOP，是做了無用功。

小鵬是公認在國內最早探索高精地圖自動駕駛的新勢力（小鵬稱之為NOA），但在2023 年一季度末，何小鵬就意識到原來基于高精地圖和規則做城市 NOA 這條路走不通，覺得應該轉。

而對技術巨額投入的蔚來，卻屢屢錯失技術更新的時間節點。

2024年9 月，華為陸續開始了 ADS 3.0 的推送；

10 月 24 日，小鵬汽車推送天璣 5.4.0，智駕系統 XNGP 全面進入了端到端架構；

同樣在 10 月底，理想汽車全量推送了 “端到端 +VLM” 的方案；

與Mobileye深度綁定的極氪破釜沉舟，寧可得罪極氪001車主群體，也要與Mobileye分道揚鑣換用英偉達的智駕芯片。

除了自動駕駛技術路線之外，蔚來的其他幾個重點研發項目也都貌似進展不順，比如2023年NIO IN上被隆重推出場的代號為「楊戩」的激光雷達芯片在2024年沒了下文，2023年高調發布的NIO Phone市場反應冷淡，結果就是蔚來逐漸收縮手機業務，手機軟件團隊并入數字座艙團隊，資源投入也明顯減少。

還有媒體報道稱，有大量 NIO Phone流入閑魚，價格跌至2300元。

大量NIO Phone流入閑魚折價售賣，來源：什么值得買

在巨虧之下，技術投入規模已經是蔚來為數不多可以拿出來標榜的閃光點，但如果總是押錯寶走錯路，那么蔚來就真的危險了。

近兩年，中國新能源車企出海速度加快，比亞迪、小鵬汽車、極氪等品牌海外銷量大增，知名度迅速提升。反觀蔚來，早早布局海外市場，但發展極為緩慢，銷售狀況慘淡，收效遠不及投入。

其實，蔚來出海不可謂不早，起點并不低。

考慮到其品牌定位，蔚來早早將出海目的地選擇高收入人群居多的北美市場和歐洲市場——早在2016年，蔚來就成立了北美總部。兩年后，ES8在北美市場亮相，并計劃于2020年進入美國市場。

然而，疫情、中美貿易摩擦等因素打斷了其出海計劃。蔚來不得不轉戰歐洲市場。

2021年首站選擇了挪威，并為當地消費者提供了一系列激勵政策。此后，蔚來還將業務延伸到德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場，并進一步擴大了在歐洲的版圖。

在發布會上，李斌多次驕傲表示，蔚來把專賣店開在德國豪華品牌的對面，蔚來的目標是在與“BBA”的競爭中“三分天下有其一”。

然而，這也成為在歐洲燒錢“無底洞”的開始。

自打進入歐洲市場以來，蔚來在歐洲建成了近百家蔚來中心、蔚來空間和服務中心，還有數十座換電站和超充站。還設立了多個研發中心，包括慕尼黑的全球設計中心、牛津的全球極限與前瞻概念研發中心、柏林的創新中心等，同時花重金招徠了大量世界汽車人才。

最后效果，用“雷聲大雨點小”來形容并不夸張。

據歐洲機構統計數據，2024年蔚來在歐洲14國的銷量僅為1598輛，相比2023年的2364輛下降32.40%，平均一個國家僅賣出11輛。

2024年中國新能源汽車品牌在歐洲的銷量情況，來源：明鏡pro

蔚來為歐洲市場量身定做的海外子品牌「螢火蟲」，主攻高端小型車市場市場，首款車將于今年4月上市。目前來看，其上市不僅要硬扛歐盟加征關稅，還要直面BBA們甚至比亞迪等國內同行們同類產品的競爭。

近期其“三重奏大燈”的外觀設計也引來市場廣泛吐槽。這個品牌在歐洲的前景充滿不確定性。

螢火蟲在歐洲市場推出的首款車型

對于歐洲市場的起大早趕晚集，李斌對外分析出兩方面原因。

其一，是來自于首站選擇挪威。

李斌表示，雖然挪威也是歐洲，但挪威是非歐盟國家，和歐洲區別很大。導致出現了誤判。而且，他沒想到歐洲、德國這幾個國家辦事這么慢，建個換電站要 10 個月，有的甚至一年。它的銷售服務網絡的爬坡時間太慢，就意味著貴。

其二，是采取自營模式。

李斌表示，接下來樂道、螢火蟲和蔚來品牌進入全球市場，會找當地的合作伙伴。而之前在歐洲五個國家搞直營，初期投入太大。

蔚來在歐洲市場的失敗，主管的秦力洪也該負責，但主要責任要由李斌本人承擔，因為蔚來的出海，顯然是一種沒有基于調查研究的莽撞行為。

至于眾多車企頗為重視的東南亞市場，蔚來卻因為其產品價格高，難以適應當地市場汽車消費低端化需求，導致其始終打不開局面。

戰術層面，導致蔚來與盈利漸行漸遠的最重要因素，就是造車成本居高不下。

一直以來，蔚來的多項成本費用明顯高于理想汽車和小鵬汽車等新勢力品牌。主要問題就出在其自身對成本的控制能力薄弱，這其中既有供應鏈成本，也包括人力成本。

事實上，成本問題對蔚來來說是老生常談，但卻長期被蔚來管理層所忽略。除了偶爾通過裁員等削減多余成本之外，蔚來并沒有形成合適自身、有效的成本控制和優化模式。

正常來說，高端汽車毛利率普遍高于低端車。而蔚來汽車的毛利率居然比很多走性價比路線的國內新能源品牌還要低，其供應鏈的管理水平之低可見一斑。

相比之下，行業內很多玩家早早就開始從成本端上做文章，雷軍一直都是行業聞名的成本控制大師，而親自下場考察細節，控制造車成本，也是何小鵬總結的“八段錦”中最重要的內容。

雖然李斌本人頗為節約，但其“老好人”的管理風格也側面造成了蔚來養了很多“高薪閑人”，管理效率低下。直到今年，火燒眉毛了，李斌才意識到成本控制的急迫性。為此，他還特意向多家中國制造業龍頭企業取經。調研之后，蔚來借鑒果鏈企業立訊精密的成功經驗，隨即啟動Cost Mining（成本挖礦）項目。

李斌透露，2024年蔚來內部收到了6000多條Cost Mining線索，今年會繼續深化。目前尚無法預期蔚來本輪降本效果如何，但從何小鵬給李斌的建議看，控制造車成本的關鍵，還是CEO本人躬身入局到業務一線。

正如何小鵬所說：

“董事長可以做好人，但 CEO 不能。”

除了成本端之外，蔚來在國內市場的銷售表現也受到市場廣泛擔憂。制約其銷量增長的一個非常重要的因素就是蔚來布局中低端市場過晚。

創立之初，蔚來確立了自己的品牌路線，即對標特斯拉Model X，挑戰BBA，定位高端消費人群。從蔚來主品牌的產品矩陣來看，截止目前，蔚來SUV售價在33萬以上，轎車售價在29萬以上。

蔚來主品牌的全系車型及價格矩陣

然而，國內新能源汽車消費需求逐漸走向滿足基本出行需要，中低端車型的銷量增長明顯快于高端車型。同時，伴隨著新能源汽車行業內卷化競爭，各大車企新品趨于同質化，進一步限制產品價格上漲空間。

這些因素使得比亞迪、零跑、極氪等主打性價比路線的車企突出重圍。而蔚來主品牌因為價格偏高無法覆蓋只購買入門車型的消費人群。

面對早已明確的新能源汽車消費低價化趨勢，蔚來卻遲遲未走出舒適區。直到2024年5月，蔚來才發布聚焦中低端市場的子品牌樂道，并于9月上市首款車型樂道L60。

然而，2024年樂道汽車的整體銷量表現不及預期，并沒有為蔚來帶來第二增長曲線。李斌也在蔚來2024年度財報電話會上坦言，樂道L60的實際銷量比預期低30%-40%。

雖然蔚來是中國新能源汽車行業的先驅者，但在中低端市場卻是一個妥妥的后來者。想要在林立叢生、對手眾多的新賽道里實現彎道超車，其難度可想而知。

伴隨著電池充電技術的快速發展，就連蔚來一直標榜、引以為傲的換電模式，或許也將成為其發展的桎梏。

首先，從建設及運營成本來看，重資產的換電站簡直就是一個“吞金黑洞”。

蔚來換電站單座建設成本高達150萬-300萬元。截至2025年3月蔚來已建成超3188座，僅硬件設施投入就超過50億元。

運營成本來看，疊加租金、人員、電池儲備等費用，換電站單站年運營成本約50萬元，全年總運營支出超15億元。目前蔚來換電站的日均換電僅28次，遠低于60-70次的盈虧平衡點。

事實上，截至2024年底，蔚來換電相關支出占虧損總額的30%，成為財務負擔。換電業務的高投入與低回報，儼然使蔚來陷于“建的越多，虧的越多”的尷尬境地，形成惡性循環。

其次，換電模式擴展性差問題難以解決。

目前，在我國新能源汽車市場中，不同車型電池差異大，差別包括電池的尺寸、結構、規格、材料等。而換電模式要求電池尺寸、接口統一，這就限制了電池采納及車型設計的靈活性。

同時，電池技術還在加快發展。未來的電池形態，如固態電池，還將實現更薄、更高能量密度。屆時，現有換電標準的兼容性將面臨淘汰風險，換電站需不斷升級設備以適配新技術，還將進一步推高成本。

最后，超充技術或許成為壓垮換電模式的最后一根稻草。

高壓平臺、超充技術的突飛猛進，使得換電模式的未來愈發充滿不確定性。近期比亞迪推出1000V高壓閃充平臺，可以實現“充電5分鐘續航400公里”。換電“3分鐘滿電”的優勢將逐漸喪失。

況且，超充無需換電站的巨額基建投入，更適配車企輕資產擴張策略。

有很多車企已經從換電轉投超充陣營，最典型的就是特斯拉。特斯拉是最早探索換電技術的車企之一，因為成本問題和超充技術快速發展而最終選擇放棄，目前已在全球部署超6.7萬個超級充電樁。

華為主導成立超充聯盟

2024年4月，華為主導建立超充聯盟，吸引了包括阿維塔、北汽、比亞迪、長城、廣汽、合眾、江淮、理想汽車、奇瑞、賽力斯、小鵬等11家國內一二線車企加入聯盟。

事實上，作為吞進黑洞的換電模式的窘境，也可視為蔚來對技術判斷失誤的又一個例證。

蔚來“浪費”的成本中有很大一部分，是為蔚來用戶提供汽車以外的服務的開銷。

蔚來定位自身高端，強調“用戶至上”，注重車主體驗本是理所應當。但把用戶服務作為核心競爭力，相關成本開銷長期居高不下，方式也越來越夸張，結果便適得其反。

2024年蔚來的銷售和行政費用高達157.4億，同比增長了22.2%，超越營收增速，且占收入比重高達24%。相當于每賣一輛車需承擔7.1萬元成本，遠超小鵬汽車的3.6萬元/輛和理想汽車的2.4萬元/輛。而這項支出其中很大一部分都用來向蔚來的車主提供駕駛之外的服務。

典型的就是蔚來參照“體驗經濟”理論推出牛屋（NIO House）。NIO House曾是蔚來高端服務的核心載體，如今卻因高昂的運營成本和低下的業績轉化效率，逐漸變為財務黑洞。

北京王府井旗艦店年租金高達4000萬元，單店年運營成本超3000萬元，而全國176家NIO House全年總支出達54.3億元，相當于每賣一輛車需分攤2.45萬元成本。

北京王府井NIO House

曾經有曾有車主在蔚來APP內的社區發起過關于“如果沒有牛屋，大家還會不會買蔚來”的投票。結果顯示：有77%（1551票/2012票）的車主認為，即使沒有牛屋他們也會購買蔚來；有41.57%（338票/813票）的車主一次都沒去過牛屋。

NIO House對蔚來車主的價值尚且如此，對潛在客戶的實際轉化效率顯然很低，其銷售轉化率不足傳統展廳的1/3。

和NIO House一同陷入窘境的，人們會第一時間想起同樣是起大早趕晚集的奈雪的茶曾推出的 “酒屋”和“奈雪夢工廠”，最后爛尾。

2025年，李斌用“10年開掉20個高管”來表示自己挽救巨虧的蔚來的決心，然而，何小鵬說，他在2023 一年開掉了 10 個高管，三十個一級中心，他換了 85% 的負責人。

何小鵬推動小鵬觸底反彈的“八段錦”，分別是：產品布局、經營提升、AI 能力、體系能力、全球化的變化、大眾的支持、品牌向上、勢能提升。

“八段錦”也好，“七宗罪”也罷，角度雖然很多，但總結起來其實就是一句話：從互聯網公司到大型制造業公司之間的角色切換，是否能夠成功完成。

雖然，一泡童子尿澆滅了李想口中“500萬以內最好SUV”的幻像，但理想汽車完成了角色切換；

雖然何小鵬長得老實總被騙，G9定位也很失敗，但小鵬也基本完成了角色切換；

就看李斌的了。

不切換，就是死。

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