朱西產教授對「智駕強制標準60分能上市」言論引發網暴的回應

智駕走出實驗室正成為今天每個人日常接觸的關乎生活便利同時也關關乎生命安全的通用技術，它理應讓各方探討，但只有理性的辯論才能讓它引發的各種不容易發現的危害被充分關注，并給出最符合大眾利益的解決方案。??

編輯丨智駕網 零醬

編者按：

智駕網在2025年7月11日通過微博平臺直播了中國汽研汽車指數技術專委會年會論壇，后來剪輯了朱西產教授所作《組合駕駛輔助系統安全測試驗證思考》的報告中的一段話，并以《華為不要把智駕強制標準定的太高，60分能上市就行》的標題發布。

但沒有想到，這一段短視頻引發了對朱西產教授接連數天的網暴。

“開60分的自動駕駛車上路是玩命！”

“朱教授這是拉低行業底線！”

“60分的AI不如不開！”

“60分就是拿消費者的命開玩笑！”

相比各種批評，更為令人驚訝的是，朱西產教授在最近幾天里接到了無數人的電話，對其進行人身攻擊與謾罵，甚至有人發短信對朱西產教授進行生命威脅。

朱西產教授在今年6月份剛剛從同濟大學退休，但這一事件也牽連到同濟大學，此時正值高考結束考生填報志愿階段，不少學生甚至因朱西產的講話表示將放棄報考同濟大學。

朱西產教授的手機、住址因何泄露，我們不得而知，但有朋友提醒我們朱教授這是被“開盒”了。

今年以來，多地主管理部門發出通知要求以“零容忍”態度整治網絡“開盒”亂象。

可以毫不客氣地說，這些給朱西產教授發短信進行恐嚇威脅的人已經觸犯了法律。

進入2025年，全民智駕、智駕平權的口號四起，不少車型因智駕表現參差不齊，因開啟輔助駕駛在遇到突發狀況接管不及時引發的事故不少，中國社會對部分品牌夸大宣傳輔助駕駛的現象有加強監管的訴求，這可以理解。

但這里需要特別指出的是，中國汽研汽車指數技術專委會年會是一個行業內的專業平臺，朱西產教授所說的60分有特定的場景，其所說的60分與我們日?？荚囍械?0分及格線并非一個概念，它本質上是一種準入門檻。

這涉及當下兩個必須正視的問題：

其一，所謂60分的要求是在L2級組合駕駛輔助階段，在國家正在起草的強制標準中，適當降低準入門檻，不采用90分的強制要求有利于技術的普及。

這似乎是為部分技術水平不夠的企業混水摸魚提供了口實，事實上并非如此，中國汽車的智駕水平在L2階段已經發展了有8年之久，各種駕駛輔助技術正從20萬元的車型一步一步下探到10萬元、7萬元。正是因為有了并非90分的準入標準，才讓這種人機共駕的輔助駕駛技術成為一種人人可接觸、可使用的技術。

其二，市場期盼L3級的有條件的自動駕駛盡快落地，因為分級滯后，讓部分技術不達標的企業利用L2+++、L2.9、全場景NOA等話術混淆組合駕駛輔助與L3的區別，夸大宣傳，一旦引發事故卻可以借L2之名逃避責任。

幾天前，智駕網刪掉了相關視頻，但網上以此為源進行的各種解讀和謾罵依然眾多。

智駕走出實驗室成為今天每個人日常接觸的關乎生活便利同時也關乎生命安全的通用技術，它理應讓各方探討，但只有理性的辯論才能讓它引發的各種不容易發現的危害被充分關注，并給出最符合大眾利益的解決方案。

這才是一個產業健康的標志。

以下為朱西產在知乎平臺就上述事件進行的專業回應，智駕網略有刪減——

朱西產教授對

「智駕強制標準60分能上市」言論引發網暴的回應

文 | 朱西產

一、我被網暴的背景

2025年7月11日，在中國汽研汽車指數技術專委會年會上，我做的題為《組合駕駛輔助系統安全測試驗證思考》的報告，這個報告會現場有智駕網直播，直播視頻中智駕網切了一個題為《華為不要把智駕強制標準定的太高，60分能上市就行》的短視頻，這個視頻引起了網暴，指責我“只顧車企安全而漠視用戶安全”，評論區罵聲一片。

二、《60分能上市就行》短視頻的來源

《華為不要把智駕強制標準定的太高，60分能上市就行》切片是智駕網根據我演講內容自己編寫的標題，這個標題應該是來自于我報告中的這段內容：

60分、90分的說法來自我演講中的這張圖。滿足基礎場景的國標測評是60分，能在更復雜的場景的指數測評中獲得“Good”的車型是80分，能挑戰極限場景的智駕汽車才是90分。

《華為不要把智駕強制標準定的太高》這句話是在這張PPT時說的，《組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準正處于征求意見階段，一些企業要把夜間兒童橫穿公路、50厘米紙箱及最苛刻的高速公路維修路段這三個極端工況寫入標準，近期這個問題處于爭論中。當時我是建議不要把這些極端場景寫入強標，在我們構建的三級“金字塔”測評體系中智駕車對“極端的場景”“極端的路況”“極端的環境”挑戰是放在Super AI中的。

這本是一個技術專委會的技術討論會，不同專家有不同意見，我認為應該正常的，但是沒想到捅到了馬蜂窩，引發了網暴。這是我沒想到的，也許我無意中踩到了某些利益集團的紅線上了，技術探討可以，我們可以探討，但是網暴不是這樣，就是罵人，罵的好難聽。

三、60分的智駕車是不是存在嚴重安全問題呢？

我找了視頻原剪切、發布的智駕網工作人員，對該視頻中存在的誤解進行了溝通。

1、智駕安全在未達到100分的情況下，目前的智駕都不是自動駕駛。這個會議上討論的智駕系統屬于L2級輔助駕駛系統，正式的名稱是我報告標題中的“組合駕駛輔助系統“。

2、輔助駕駛系統并不能獨立駕駛車輛，必須與駕駛員一起才能完成所有的駕駛任務——人機共駕。L2的輔助駕駛是以駕駛員為駕駛主體，智駕系統為輔助角色。

3、60分的智駕系統，智駕能力不太強，我們不妨認為智駕系統只能處理60%左右的事情，還有40%左右的事情需要駕駛員執行駕駛操作。所以只要駕駛員不脫離駕駛---雙手不脫離方向盤、雙眼觀察前方路況，60分的智駕系統在人機配合下駕駛安全是有保障的。

4、90分的智駕系統則能力非常強，我們不妨認為智駕系統能處理駕駛中90%的事情，只有10%左右的事情需要駕駛員操作。但是即使智駕系統能力非常強，但是畢竟沒有達到100分，也就是還沒有能夠實現自動駕駛，所以駕駛員也不能脫離駕駛。如果90分的智駕系統駕駛員過度信任和依賴智駕系統，開車時玩手機、睡覺，也是存在非常嚴重的事故隱患的。

5、從目前智駕事故統計看，一些智駕能力很差的入門級輔助駕駛系統，駕駛員不會對智駕系統產生依賴，沒有發現存在事故隱患。反而一些智駕能力很強的高分智駕車型，由于缺乏安全標準的約束，DMS對駕駛員脫離駕駛的監管不力，駕駛員很快對功能強大的智駕系統產生信任和依賴，開了智駕后雙手脫離方向盤、甚至開車時睡覺，發生了嚴重的交通事故。智駕事故引發了智駕嚴管，開始制定《組合駕駛輔助系統安全要求》的國家強制性標準。

根據上述說明，我總結如下：60分的智駕車依然可以很好地輔助駕駛員實現安全駕駛。60分和90分的智駕車，差別不是安全性，而是駕駛員駕駛體驗。90分高分的智駕系統可以輔助駕駛員安全駕車的同時，能夠承擔更多的駕駛任務，讓駕駛員更輕松。

通過溝通解釋，智駕網工作人員認為“華為不要把智駕強制標準定的太高，60分能上市就行”的標題存在誤解，將這個短視頻下架了。

但是根據智駕網的這個短視頻，董大韻的視頻則更猛，董大韻并沒有參加指數專委會年會，視頻中引用的是智駕網的短視頻。董大韻不僅對我個人進行了人身攻擊，還對同濟大學進行了猛烈攻擊。盡管我本人、同濟大學和華為都對這個視頻進行了投訴，但是董大韻的視頻依然沒有撤銷，流量非常大，同濟大學宣傳部也很著急，說影響了招生。一個百年名校，居然敵不住一個網紅，這是悲哀、也是無奈。我倍感壓力。

四、什么是智駕？

通過網暴評論區，讓我很驚訝，社會對智駕的理解實在是太模糊了，我想在知乎這個專業知識平臺上發表一下我對智駕的認識，希望大家能夠達成比較一致的認識，認識一致了，才具備相互討論、溝通的基礎。

上圖是SAE J3016標準對智能汽車自動化程度的分級，FCW、LDW、BSD以及AEB、AES、ELK等安全預警和緊急避撞的功能屬于L0級的主動安全功能。ACC或Lane Keeping 單獨使用屬于L1級輔助駕駛功能，ACC和Lane Keeping同時使用屬于L2級輔助駕駛功能。L3級屬于有條件的自動駕駛功能，駕駛員可以脫手、脫眼，看看手機還是可以的，但是為什么是“有條件的”呢，使用L3功能，駕駛員不能睡覺，L3自動駕駛中系統發出接管指令的話，駕駛員必須在10秒內完成安全的接管。L4/L5就沒有駕駛員的事情了，可以稱為無人駕駛了。

在這個標準里，我們沒有看到“智駕”，那智駕是什么呢？我們天天掛在嘴上的“智駕”并沒有標準定義，難怪大家對“智駕”的理解如此模糊。

那什么是高階智能駕駛呢？上圖所示，智駕的產生并不是來自ADAS，而是一些自動駕駛團隊開發的產品，最后自動駕駛被人工智能技術安全的長尾難題難住了，降維到L2級輔助駕駛實現了量產，典型的產品就是NOA，夾在L2到L3之間，行業里成為L2+或L2.5、L2.9等。政府主管部門嚴管后，不許車企宣傳“智駕”，不許稱“L2+”，標準名稱是《組合駕駛輔助系統》，并下達了《組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準的制定任務。

所以，智駕非常明確，不是自動駕駛系統，而是輔助駕駛系統。對于L2級別的輔助駕駛系統，駕駛的安全性必須由不脫離駕駛的駕駛員承擔，智駕系統僅僅承擔輔助作用。降低輔助駕駛系統的能力，降低的是用戶體驗，而不會降低智駕車的安全性。

五、標準要求是越高越好嗎？

如果討論的是L3/L4/L5自動駕駛/無人駕駛的安全標準，那肯定不存在60分萬歲的問題，自動駕駛/無人駕駛系統的安全要求必須是100分，別說60分、90分不行，99分也不行。因為自動駕駛/無人駕駛系統的安全性并沒有駕駛員給做“備胎”，降低1分就是對生命的不尊重。

在網暴視頻里有帖子里寫到，給朱教授一輛60分的智駕車開，我知道這條的含義，他是非常非常恨我了，想讓這輛60分的智駕車把我“帶走”。

作為輔助駕駛的智駕車，我現在開的是一輛入門級L2輔助駕駛的車子，1V3R配置，沒有智駕域控制器、沒有高算力AI，更沒有高大上的激光雷達，智駕能力很弱，按《組合駕駛輔助系統安全要求》標準征求意見稿，估計30分都不到，如果這個強標出臺，這類百元級BOM成本的入門級L2輔助駕駛系統大概率是會被禁止掉的。但是別說60分智駕，我這輛30分都不到的智駕車，我已經安全的開了7年了，在高速公路上還是挺好用的。所以，對于L2級的輔助駕駛的低分智駕車，使用中只要駕駛員認真開車，安全是能保障的。

當然，您會說，低分的智駕車開車時不能看手機。那當然，90分的智駕車表面上開車時能看手機，實際上90分的智駕車開車時看手機也是不行的，會出事故。現在沒有安全標準現在的90分高分智駕車能玩手機，等《組合駕駛輔助系統安全要求》強標實施后，90分的智駕車開車時也不能玩手機了，DMS會嚴格限制駕駛員脫手、脫眼。

標準要求高了好還是低些好呢？

由于智駕目前還沒有定論，這個問題我還是用我更熟悉的汽車碰撞安全標準來闡述我的觀點吧。

目前汽車正面碰撞安全性測評基本上是這樣的一個“金字塔”分級測評：

汽車正面碰撞安全要求的60分及格線是GB 11551國家標準，50km/h全重疊率正面碰撞，這個標準比較容易滿足，目前市場上2-3萬的汽車就能滿足標準要求上市銷售。

80分拔高線有C IASI中國汽車保險安全指數，要通過64km/h小重疊率正面碰撞才能拿到，一般是市場上10幾萬的乘用車。

在實際道路交通事故中也存在與重卡碰撞的交通事故，我們開車為什么怕重卡？大家都知道，一般乘用車跟大卡車碰撞，死亡概率很高的。但是隨著汽車碰撞安全技術的提升，就有一些豪華車去挑戰跟重卡的碰撞。例如問屆M9上市時就接受了Super Crash重卡夾擊的測試。

那既然問屆M9能經得起重卡夾擊，重卡夾擊交通事故也的確存在，那是不是就把Super Crash的重卡夾擊做為我國特有的正面碰撞安全標準。

好，那我們看看，把中國正面碰撞強制性標準要求提高后會是什么結果？

目前能接受中國汽研Super Crash 超級碰撞挑戰的車都是25萬以上的豪華車，這些價格比較高的車用的起2000Mpa以上的超高強度鋼板、結構膠、結構膠塊以及9-11只安全氣囊。目前還沒有20萬以下的乘用車接受中國汽研Super Crash挑戰。

如果把中國汽車正面碰撞安全標準提升到90分的重卡夾擊，那，我們市場上就買不到20萬以下的乘用車了。歡迎5-15萬的乘用車來挑戰重卡夾擊測試，如果5萬元的車也能經得起重卡夾擊，那我覺得把正面碰撞安全國標提升到90分也挺好的。

上述是我的觀點，不一定對，歡迎討論，不要謾罵，不要人身攻擊。

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