買不到就“硬搶”？巴拿馬接管長和港口不到24小時，中方做出回應

導讀：買不到就“硬搶”？巴拿馬接管長和港口不到24小時，中方做出回應

買不到就“硬搶”？歐美的強盜路子，真是走得越來越熟練了。

日前，巴拿馬最高法院突然發布一則裁決通告，判定巴拿馬與中國企業長江和記實業旗下子公司所簽署的巴拿馬運河兩端港口經營特許合同“違憲”，并立即廢除了該中資企業的相關經營權，同時指定丹麥馬士基集團旗下的 APM 碼頭進行臨時接管。

美盧比奧迅速跟進，在社交媒體上公開宣稱：“美國對此感到鼓舞”。一方沖鋒在前，一方搖旗吶喊，二者儼然將自身裝扮成“正義的審判者”。

此消息一經傳出，立即在我國網民群體中引發強烈反響。有網友指出，中資企業對這兩個港口的運營已非一朝一夕之事，此前歐美國家為何從未提及所謂“違憲”問題？去年還試圖購買卻未能如愿，今年竟妄圖“零元購”，其將中國當作墊腳石的企圖昭然若揭。

1、拿中國當“墊腳石”

回溯至1997年，彼時巴拿馬運河兩端的港口，堪稱巴拿馬手中的“燙手山芋”。巴拿馬運河作為連接太平洋與大西洋的“海上橋梁”，其重要性不言而喻。而位于運河兩端的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港，更是這條海上通道的唯一出入口。然而，當時的巴拿馬顯然無力承擔這一至關重要的角色。

在與中國企業簽訂合作協議之前，這兩個港口可謂百廢待興。航道水深不足12米，泊位設施陳舊，為四十年前的“古董”配置，裝卸設備也已使用逾二十載。船舶停靠時間超出國際平均水平兩倍有余。相較于該區域其他同類港口年吞吐量超過330萬標準集裝箱（TEU）的水平，這兩個港口的年吞吐量總和甚至不足100萬標準集裝箱。連續十年不僅未能實現盈利，每年還需倒貼近5000萬美元，堪稱“黑洞”。

當年，巴拿馬之所以愿意一次性授予長江和記實業25年（常規期限為10 - 15年）的港口運營權，無疑是看重了中國企業“承擔前期升級成本”的承諾。自1997年簽訂合約至2021年續約，中國企業在近三十年的時間里，累計投入超過18億美元用于港口建設與升級。

如今，這兩個港口的航道水深已拓展至16米，裝卸設備也已全面實現數字化升級。船舶周轉時間僅需18小時，運營效率相較于此前提升了200%。兩港年吞吐量合計達到374萬標準集裝箱，支撐起全球2%的海上貿易量。每年為巴拿馬創造的稅收高達1.2億美元，就業崗位也從原先的不足600個增加至3000余個。

可以說，在中資企業的助力下，如今的巴拿馬運河才真正發揮出其獨特的地理優勢，成為名副其實的“全球航運咽喉”。

2、如今的長和：錢港兩空

曾經無人愿意接手的巴拿馬運河兩端港口，如今卻成了各方爭搶的“香餑餑”。不少網友回顧去年長和計劃以228億美元將港口經營權出售給美國企業貝萊德一事，推測彼時李嘉誠或許已預感到潛在風險。畢竟這一交易價格相較于兩年前降低了122億美元。素有“李超人”之稱的李嘉誠素以精明著稱，向來不會貪圖最后一個銅板。

以長和旗下的屈臣氏為例，2013年屈臣氏選擇引入淡馬錫資金并擱置上市計劃，直至2026年才重啟上市進程。這一決策早年被市場視為失誤，但如今看來，卻更像是一種規避風險的舉措。彼時屈臣氏雖具備較大的經營規模，但其產品結構相對單一，市場表現低迷，利潤增長逐年下滑，若貿然上市，必將面臨巨大壓力。

然而，市場效益終究無法與航運安全相提并論。去年長和出售港口經營權時，市場曾傳言貝萊德與美國白宮頻繁溝通，甚至有“貝萊德買下港口，美方就無需強行接管”的說法。可以設想，倘若當時交易達成，歐美國家或許不會等到如今才采取行動，我國在維護自身權益時也將面臨更為復雜的局面，難以“名正言順”地發聲。畢竟，歐美此次已毫不掩飾地將我國描述為“惡意影響”的源頭。

3、這次，中國依舊絕不退讓

巴拿馬裁決結果公布當日，長和集團以及香港都發布聲明，表達了強烈不滿。聲明指出，這一不合理行徑背離了契約精神，與批準合約的相關法律規定背道而馳。

與此同時，我國外交部明確表態，中方將采取一切必要舉措，堅定不移地維護中企業的正當合法權益。

綜觀近年來歐美所實施的諸多“強盜行徑”，可謂屢見不鮮。去年安世半導體的遭遇仍清晰如昨，令人記憶猶新。從起初妄圖架空中國資本的管理權，到最終不得不全數歸還，中方實施反制僅耗時38天。

此次港口裁決再現類似情形，我國的反制行動必然不會缺席。在關乎國家利益與安全的問題上，中方絕不會有絲毫退讓。