約談高德打車， 監(jiān)管糾偏聚合平臺(tái)低價(jià)內(nèi)卷

2026年2月9日，春節(jié)前夕，高德打車因?qū)献骶W(wǎng)約車平臺(tái)管理不到位、壓低運(yùn)價(jià)、應(yīng)急處置不當(dāng)?shù)韧怀鰡栴}，被交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會(huì)議辦公室正式約談。此次約談，看似針對單一企業(yè)，實(shí)則折射出網(wǎng)約車聚合平臺(tái)這一中國獨(dú)創(chuàng)商業(yè)模式在經(jīng)歷近十年狂飆突進(jìn)后，所面臨的系統(tǒng)性困局與無可回避的轉(zhuǎn)型壓力。

監(jiān)管方要求其立即全面整改，強(qiáng)化合作方監(jiān)督管理、徹底規(guī)范自身經(jīng)營行為、切實(shí)保障司機(jī)基本權(quán)益。由此清晰地傳遞出一個(gè)信號(hào)：監(jiān)管的重點(diǎn)已從早期的鼓勵(lì)模式創(chuàng)新，堅(jiān)決地轉(zhuǎn)向壓實(shí)平臺(tái)主體責(zé)任、維護(hù)市場長期健康生態(tài)。

聚合平臺(tái)的核心競爭力，曾是其“低價(jià)”優(yōu)勢。通過整合海量中小運(yùn)力并進(jìn)行實(shí)時(shí)算法比價(jià)，平臺(tái)得以持續(xù)向市場輸出極具價(jià)格吸引力的出行產(chǎn)品，迅速做大了市場份額。

然而，這把“低價(jià)之刃”的另一面，是鏈條下游（接入的小型網(wǎng)約車企業(yè)）利潤被極致壓縮的現(xiàn)實(shí)，其成本最終沿著鏈條傳導(dǎo)至最末端的司機(jī)。

近期，成都網(wǎng)約車市場出現(xiàn)的極端案例，為此提供了注腳。據(jù)多位司機(jī)爆料，1月下旬，多家聚合系平臺(tái)的部分訂單運(yùn)價(jià)一度下探至每公里約0.6元的歷史低位。有司機(jī)接單后發(fā)現(xiàn)，一趟行駛60多公里的訂單，最終到手收入僅30余元。

如此“地板價(jià)”，已無限逼近甚至低于車輛的單純運(yùn)營成本，使得司機(jī)的勞動(dòng)價(jià)值與時(shí)間投入被嚴(yán)重稀釋。算下來，時(shí)薪甚至不如城市最低工資標(biāo)準(zhǔn)。

對司機(jī)更為復(fù)雜的利益侵蝕，隱藏在訂單的“千層套路”之中。盡管交通運(yùn)輸部自2022年推動(dòng)的“陽光行動(dòng)”已使各平臺(tái)公布的抽成比例普遍承諾不超過30%，但實(shí)際執(zhí)行中，這一“隱形紅線”屢被觸碰。

據(jù)央視中國之聲2024年的報(bào)道，更普遍的套路在于，有些聚合平臺(tái)將旨在吸引乘客的優(yōu)惠券成本，直接轉(zhuǎn)嫁為對司機(jī)里程費(fèi)的扣除。有司機(jī)購買的“免抽傭”權(quán)益券形同虛設(shè)，只因聚合平臺(tái)將本應(yīng)從自身利潤中支出的優(yōu)惠，悄然轉(zhuǎn)移為司機(jī)收入的損失。

此外，聚合模式還衍生了“陰陽賬單”與層層抽傭。一筆訂單，乘客實(shí)際支付金額與司機(jī)端顯示的“乘客支付”金額時(shí)常存在非常明顯的差額。憑空消失的差價(jià)，正是被聚合平臺(tái)與接入的中小網(wǎng)約車平臺(tái)在后臺(tái)進(jìn)行了多重分配。報(bào)道中，一位北京司機(jī)指稱：“單獨(dú)一個(gè)平臺(tái)抽超30%太明顯，但聚合平臺(tái)抽一筆，下面的公司再抽一筆，每層看起來都‘合規(guī)’，司機(jī)實(shí)際被抽走的卻遠(yuǎn)超30%。”對此，中國政法大學(xué)專家李俊慧指出，聚合平臺(tái)對訂單流向擁有算法調(diào)配的絕對控制權(quán)，這可能因各合作方繳納的服務(wù)費(fèi)差異，導(dǎo)致訂單分配不公，進(jìn)一步扭曲市場競爭，并持續(xù)擠壓司機(jī)群體的合理利潤空間。

網(wǎng)約車聚合平臺(tái)是一種極具中國特色的商業(yè)創(chuàng)新。它誕生于一個(gè)擁有近400家持牌運(yùn)營商的分散市場，解決了中小平臺(tái)獲客難與互聯(lián)網(wǎng)巨頭輕資產(chǎn)切入出行領(lǐng)域的雙重需求。其快速發(fā)展期，恰好與中國對平臺(tái)經(jīng)濟(jì)實(shí)施“包容審慎”監(jiān)管的探索期相重疊。

這種歷史機(jī)遇，也帶來了長期的責(zé)任模糊。平臺(tái)在商業(yè)上深度介入定價(jià)、派單與結(jié)算，卻在法律文本中常自居為“技術(shù)服務(wù)商”，試圖構(gòu)筑責(zé)任防火墻。這種“權(quán)”、“責(zé)”、“利”的錯(cuò)配，在發(fā)生司乘糾紛或安全事故時(shí)，往往導(dǎo)致聚合平臺(tái)與具體承運(yùn)方相互推諉，消費(fèi)者與司機(jī)維權(quán)艱難。

監(jiān)管環(huán)境的演變，正在徹底改變這一游戲的規(guī)則。2023年4月，交通運(yùn)輸部等五部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于切實(shí)做好網(wǎng)約車聚合平臺(tái)規(guī)范管理有關(guān)工作的通知》，具有里程碑意義。它首次在國家層面明確聚合平臺(tái)為“共同服務(wù)提供者”，并要求其落實(shí)“首問負(fù)責(zé)”與“先行賠付”。這標(biāo)志著監(jiān)管態(tài)度發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變，從觀察包容進(jìn)入了規(guī)范發(fā)展與壓實(shí)責(zé)任的新階段。

此次對高德打車的聯(lián)合約談，正是這一頂層設(shè)計(jì)在具體執(zhí)行層面的強(qiáng)化與落地。它表明，監(jiān)管不再接受平臺(tái)利用復(fù)雜的商業(yè)模式規(guī)避核心責(zé)任。國家層面的政策正致力于推動(dòng)各地監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)走向統(tǒng)一，持續(xù)壓縮平臺(tái)利用地域差異進(jìn)行監(jiān)管套利的空間。

未來，聚合平臺(tái)很難再繼續(xù)簡單地以“技術(shù)中立的中介”自居，它們必須為其平臺(tái)上發(fā)生的交易與服務(wù)，承擔(dān)起更實(shí)質(zhì)、更前端、更無法推卸的管理責(zé)任與安全保障義務(wù)。

當(dāng)前，市場與政策的多重力量正在匯聚，共同宣告聚合平臺(tái)舊有發(fā)展模式的不可持續(xù)。

首先，網(wǎng)約車市場整體已告別爆發(fā)式增長，進(jìn)入存量博弈的新階段。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，行業(yè)訂單量增速已顯著放緩。如此意味著，單純依靠“燒錢補(bǔ)貼”和“低價(jià)內(nèi)卷”換取規(guī)模擴(kuò)張的邏輯已徹底失效。競爭的核心必須從單一的價(jià)格維度，轉(zhuǎn)向服務(wù)質(zhì)量、用戶體驗(yàn)、司機(jī)權(quán)益與生態(tài)健康等多元維度。

其次，用戶需求正在升級(jí)。早期被低價(jià)吸引而來的乘客，如今對出行的確定性、安全性、舒適度及售后保障提出了更高要求。聚合平臺(tái)因其多邊、松散的合作伙伴架構(gòu)，在建立統(tǒng)一、可靠的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)與品牌認(rèn)知上，面臨著遠(yuǎn)比直營平臺(tái)更為艱巨的挑戰(zhàn)。

最為根本的驅(qū)動(dòng)力，來自于監(jiān)管構(gòu)建的剛性約束。約談中強(qiáng)調(diào)的“防止訂單層層轉(zhuǎn)賣、層層抽成”與“保障司機(jī)合理收入”，直指行業(yè)長期存在的弊端。國家發(fā)改委相關(guān)專家進(jìn)一步建議，除了控制整體抽傭比例，未來或可探索從法律層面要求平臺(tái)保障司機(jī)的最低小時(shí)收入，這預(yù)示著對司機(jī)權(quán)益的保障將從原則性要求走向更具體的制度性安排。

這一切，都指向一個(gè)結(jié)論：聚合平臺(tái)必須“重”起來。它需要從輕資產(chǎn)的流量分發(fā)與規(guī)則制定者，轉(zhuǎn)型為對運(yùn)力質(zhì)量、服務(wù)過程、司機(jī)權(quán)益負(fù)有實(shí)質(zhì)管理責(zé)任的生態(tài)組織者與運(yùn)營保障者。也要求平臺(tái)投入巨額資金與技術(shù)資源，建立覆蓋車輛、司機(jī)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、安全響應(yīng)、糾紛解決的全鏈條管理體系。

然而，對于習(xí)慣了輕資產(chǎn)高毛利模式的平臺(tái)而言，這一轉(zhuǎn)型意味著對其組織基因、管理能力與企業(yè)文化的徹底重塑。從一家精通流量運(yùn)營與線上規(guī)則的互聯(lián)網(wǎng)公司，轉(zhuǎn)型為一家必須深度理解線下運(yùn)輸服務(wù)、車輛資產(chǎn)管理、人力服務(wù)與公共安全的復(fù)合型實(shí)體，其陣痛與風(fēng)險(xiǎn)不言而喻。

高德打車此次被約談，標(biāo)志著網(wǎng)約車聚合平臺(tái)依靠監(jiān)管模糊地帶、極限低價(jià)競爭和復(fù)雜責(zé)任轉(zhuǎn)嫁來實(shí)現(xiàn)野蠻擴(kuò)張的舊時(shí)代，已然終結(jié)。

未來的行業(yè)圖景將被深度重構(gòu)。合規(guī)治理的能力、生態(tài)協(xié)同的智慧、司機(jī)權(quán)益保障的誠意、以及用戶安全體驗(yàn)的堅(jiān)實(shí)體系，種種內(nèi)在的、長期的、難以速成的能力，將取代簡單的流量規(guī)模與價(jià)格數(shù)字，成為衡量平臺(tái)核心競爭力的真正標(biāo)尺。

對于這個(gè)關(guān)乎數(shù)億人日常出行、數(shù)百萬家庭生計(jì)的行業(yè)，這場始于一次高層級(jí)約談的深刻變革，其終極目標(biāo)，正是為了打破“內(nèi)卷”的惡性循環(huán)，在技術(shù)創(chuàng)新與社會(huì)責(zé)任、運(yùn)營效率與分配公平、商業(yè)規(guī)模與生態(tài)健康之間，尋找一個(gè)可持續(xù)的新平衡點(diǎn)。

這個(gè)過程必然伴隨劇烈的調(diào)整與利益的博弈，但這無疑是中國平臺(tái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展從追求速度和規(guī)模的青春期，邁向追求質(zhì)量、公平和可持續(xù)的成熟期的必經(jīng)之路。一個(gè)更值得信賴、更富有韌性、也更公平健康的移動(dòng)出行新生態(tài)，正由此破土而生。

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