零跑賺錢了，然后呢？

在消費行業，性價比是永恒不變的殺手锏。但也有一部分品牌或公司不喜歡“性價比”這個標簽，因為它往往意味著廉價、低端。

零跑汽車創始人、董事長朱江明就是其中之一。

他曾在多個場合強調，零跑的低價是源自技術創新、是更有品質的“品價比”、是車圈的優衣庫……因為優衣庫雖然不貴，但也不低端。

與此同時，朱江明又對于零跑身上“價格屠夫”“半價理想”等低價標簽直言不諱。過去一年，這種低價打法，確實幫助零跑在激烈的新能源車競爭中迅速擴大銷量。

3月16日晚，零跑發布2025年Q4及全年業績。從數據看，這算得上是零跑成立10年來最好的一份成績單：

全年累計交付新車596555臺，超額完成50萬臺的年度目標，登頂國內造車新勢力年銷量榜第一；

上市后首次實現全年凈利潤轉正，成為造車新勢力中第二家實現全年盈利的公司；

四季度單季毛利率達到15%，創下歷史新高的同時，第一次達成了朱江明所說的“零跑只追求15%毛利率”的目標。

朱江明曾判斷，年銷量100萬臺是新造車的生死線，2026年零跑計劃跨過這一門檻。

從成立到達成年銷100萬臺車，豐田用了31年，比亞迪用了27年，特斯拉用了19年，而零跑希望用11年完成。

但完成這一目標并不容易，在跨過生死線前，零跑仍然需要面對新的考驗。

零跑的2025年：

兩個100萬與三個關鍵詞

用三個關鍵詞來總結零跑2025年的表現就是：銷量登頂、產品線擴張、利潤轉正。

2025年，零跑是唯一一家實現單月交付超7萬臺的新勢力車企，全年累計銷量達到59.7萬輛，較上一年提升103.1%，連續兩年實現銷量翻倍。

在銷量的帶動下，2025年全年，零跑實現營收647.3億元，同比增長101.3%，增速與銷量基本一致。這也意味著，過去一年零跑的平均售價并沒有出現明顯提升。

從產品結構來看，相較于其他新勢力品牌，零跑是一家沒有爆款的車企。

據易車網統計，2025年零跑旗下銷量最高的車型是C10，全年銷量13.5萬輛，在所有新勢力車型中僅排名第6。相比之下，同樣處于10-15萬價格區間的小鵬MONA M03銷量達到17.5萬臺，而20萬以上的小米SU7、小米YU7、理想L6、問界M8等車型銷量均高于零跑C10。

這也延續了零跑過去幾年的產品特點，單款車型爆發力有限，但多款車型疊加后形成規模優勢。

2025年零跑在售的車型主要是B、C系列，覆蓋10-20萬元的價格區間。此外，公司規劃的另外兩個車型系列，覆蓋10萬元以下的A系列和20-30萬元的D系列也在2025年陸續亮相，并且將在2026年進入市場。

朱江明提出的“未來三年，用A、B、C、D四個系列，十三四款車布滿6萬-30萬元市場”的產品思路，正在逐步落地。

根據乘聯會數據，如果用價格帶來描述中國汽車市場的規模，10-20萬元的價格區間是以銷量計的規模最大的細分市場，2025年該市場占比為43.4%；排名第二的是10萬元以下的市場，占比28.6%；20-30萬元市場規模排名第三，占比16.6%。

如果設想中的四個系列能夠順利推進，零跑的產品將基本覆蓋國內乘用車的主流大眾價格區間。

在銷量和營收提升的同時，零跑的利潤率也開始改善。2025年全年，零跑的毛利率達到14.5%，同比提升了6.1個百分點，并且在連續三個季度實現凈利潤轉正后，全年的凈利潤首次轉正，達到5.4億元。

不過，與同為上市公司的造車新勢力小鵬、理想、蔚來相比，零跑的毛利率水平并不高。能夠實現盈利，很大程度上是靠對費用的嚴格控制。

如果把凈利潤攤到單車層面，零跑2025年平均每賣一輛車大約賺900元。即便年銷量接近60萬輛，這仍然是一門典型的薄利生意，零跑賺的是“辛苦錢”。

朱江明曾在多個場合解釋過，零跑是一家以成本定價的車企，所有人都可以根據每款車的售價簡單反推出其制造成本。

但有一點值得注意，在2025年Q4，零跑的銷售費用（12.9億元）首次超過了研發費用（11.9億元），這說明隨著銷量的增長，零跑在廣告宣傳投放力度和銷售團隊的支出上也水漲船高。

從銷量、收入到利潤，零跑在2025年確實邁過了幾個重要門檻。但另一面是，單車利潤偏薄、費用投入上升等問題也開始顯現。

這一年同時也是零跑成立10周年。2025年9月，零跑的第100萬臺整車下線，成為又一家進入“百萬產量俱樂部”的中國車企。

在完成第一個“100萬”之后，零跑接下來的目標，是在2026年前后向年銷100萬輛發起沖刺。

銷量第一、財報亮眼

價值還沒體現

如果只看銷量和財報，零跑在2025年交出的幾乎是一份“優等生答卷”。但資本市場給出的評價，卻沒有那么樂觀。

年初至今，蔚來、理想、小鵬的股價表現均優于零跑。

在市值層面，零跑僅有633.6億元，只有其他三家的一半左右。

也就是說，銷量登頂并沒有帶來相應的估值溢價。在一些從業者看來，零跑市值偏低主要因為三個方面：技術研發保守；制造業屬性更強；銷量增長的可持續性存疑。

在其他造車新勢力創始人頻繁出鏡，大談具身智能、AI、VLA、智駕芯片的時候，朱江明幾乎很少在公開場合談論汽車領域的前沿科技。

對于智駕等新能源汽車行業前沿技術，零跑一直表現得比較克制。朱江明曾坦言，零跑在智駕上一直采用的是跟隨策略，等一項技術被市場驗證，再選擇跟進。

因此，零跑不會投入大量資源去押注技術路線，這一策略也反映在財報里。過去一年，零跑研發投入42.9億元，研發占比為6.6%。與之相比，蔚來過去一年的研發投入達到106.1億元，占比12.1%；理想研發投入113億元，占比10.1%。

小鵬的2025年Q4財報尚未發布，但前三個季度的單季研發投入都在20億元水平。在3月16日晚的一場直播中，何小鵬稱過去十幾個月僅在VLA智駕系統一項上，每個月就要燒掉3億元。

相比而言，零跑在研發投入上顯得過于保守。

再來看行業屬性。

盡管朱江明總是將零跑極致的性價比歸功于技術創新，但這里的創新更多體現在制造體系和供應鏈效率上。這并不簡單，但在資本市場上也算不上一個好故事。

●圖源： 零跑汽車官方微博

通過提升零部件通用率、擴大平臺化程度，零跑能夠在多款車型之間共享大量組件，從而降低生產成本、簡化生產流程。

為此，零跑自建17座零件工廠，約65%的零部件實現自研自制。

這套體系確實幫助零跑在成本控制上建立了優勢，但在資本市場看來，這更像是制造能力的優化，而不是一家高科技公司的成長敘事。因此在估值上，它的市盈率也更接近比亞迪、長城汽車等傳統車企，比不上具備技術溢價的新勢力公司。

最后，則是增長預期的問題。

在連續兩年實現銷量翻倍后，零跑想要再次實現翻倍的難度更大了。事實上，2025年全年的銷量對于零跑來說，也遠遠算不上超預期。

在2024年年底提出次年50萬臺銷售目標后，零跑后續上調過兩次銷量預期，第一次是在3月的財報電話會上，將全年預期銷量提高到50-60萬臺，隨后在8月財報電話會上第二次上調預期至65萬臺。

而實際銷量僅完成了第一次上調后的目標，增長已經顯現出了輕微疲態。

與此同時，政策環境也在發生變化。2026年新能源汽車購置稅優惠政策調整將正式落地，報廢更新和置換更新補貼從固定金額改為按車價百分比計算，這也就意味著對于零跑所在的20萬元以下價格帶，補貼額度會有所退坡。

疊加10-20萬元購車用戶多為價格敏感人群，零跑極致的性價比優勢在2026年還能否繼續維持，仍然存在不確定性。

這也是資本市場面對零跑年銷100萬的愿景，仍保持“冷靜”的原因之一。

智駕、高端化、出海三場考驗

對于現階段的零跑而言，資本市場的認可只能是錦上添花。真正決定公司未來位置的，是能否趁著當前的勢頭，在2026年跨過朱江明口中的“生死線”。

要想邁過這條線，零跑至少還要面臨三場大考。

第一場考驗，是智駕能力能否繼續跟上行業節奏。

2025年年初，零跑在B10這款產品上，將激光雷達+高階智駕的價格打到了12萬元，但這更多體現的是零跑在成本管控和技術跟進上的能力。

進入2026年，新一輪的智駕技術競賽已經拉開序幕。

新勢力陣營中，小鵬長期堅持全棧自研技術，已經搭建了芯片、模型、數據的全鏈路閉環，也是國內首批實現端到端智駕大規模落地的車企之一。本月，小鵬第二代VLA智駕系統即將開啟推送。

理想走的也是與小鵬類似的端到端+VLA大模型智駕體系。去年3月，理想在GTC大會上公布初代VLA架構-MindVLA，在經歷了去年智駕團隊的多輪組織架構調整后，今年也將發布新一代的VLA模型。

●圖源：理想汽車微博

蔚來在智駕上的投入則更加激進，今年2月，蔚來自研的“神璣”芯片業務引入外部資本，旗下芯片子公司安徽神璣完成了超22億元的股權融資。在3月10日的財報電話會上，李斌宣布第二顆自研芯片已流片成功，進入量產爬坡階段。此外，智駕系統預計在2026年Q2和Q4會有兩次版本更新。

可以預見，2026年的智駕領域將迎來一場從軟硬件到算力體系的全面競爭。除了蔚小理，鴻蒙智行、小米汽車等玩家也都在智駕領域持續發力。

零跑作為新勢力中智駕能力并不算突出，且研發投入有限的玩家，能否持續跟上大部隊速度有待觀察。

第二場考驗則是高端化能否真正打開局面。

2026年即將上市售賣的D19、D99，被視為零跑打入20萬以上市場的重要車型。

過去幾年，從車圈小米到半價理想，從價格屠夫到汽車界優衣庫，零跑的形象始終圍繞“極致性價比”，但當戰場從10-20萬的大眾消費市場轉向更高端的20-30萬乘用車市場，對零跑的產品力將提出更高的要求。

在這一價格帶中，零跑D19將面對同為SUV的小米YU7、理想L6、問界M7等成熟產品的直接競爭。而在此前的10-20萬價格帶上，零跑與這些品牌的正面交鋒并不多。

從行業趨勢來看，這一市場的重要性正在快速提升。乘聯會數據顯示，2025年全年，20-30萬元價格帶的SUV車型是所有細分車型中增速最快的一個，達到10.2%。如果零跑能夠在這一價格帶站穩腳跟，不僅意味著品牌形象的提升，也將為年銷百萬目標提供更大的利潤空間。

最后一道考驗是出海模式能否走得更遠。

2025年，零跑在海外市場的布局已經初見成效，全年出口67052臺汽車，是造車新勢力中出口量最高的。

不過，零跑出海主要采用的是輕資產運營模式，由合作方Stellantis負責海外的市場開拓、渠道與銷售，并且海外市場51%的利潤也要交給Stellantis。

這種輕資產模式在早期有助于快速打開市場、降低運營風險，并讓零跑國際業務處于盈利狀態。但隨著零跑在海外市場的銷量和品牌影響力越來越大，如何平衡利益關系、擺脫渠道依賴等都會成為接來下需要考慮的問題。

在跨過這三重考驗前，零跑還不能放松。

新能源汽車行業已經不止一次證明，這是一條變化極快的賽道。

2023年，理想全年盈利118億元，成為繼特斯拉和比亞迪之后全球第三家實現年度盈利的新能源車企。當年年末，李想提出了年銷80萬臺的目標。

但次年，理想僅賣出了50萬臺車，到了2025年銷量繼續縮水至40萬臺，不僅距離既定目標漸行漸遠，也丟掉了新勢力銷量冠軍的位置。

新能源汽車賽道上沒有永恒的王者，在沒有完全邁過“生死線”之前，沒有一家車企是絕對安全的。

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

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