【汽車人】當獵裝遇上AI，啟境GT7能贏嗎？

啟境要做的，是在新能源高端車的“紅海外緣”，找到相對的藍海，把品牌和產品打響。

文 / 張敏

雖然本周有十幾款新車上市，但3月17日亮相的啟境GT7關注度還是相當可以的，互聯網上討論的熱度很高。

GT7真正上市發布，可能要等到4月份北京車展期間。本次只能算“預發布”，因為沒有公布價格和具體交付安排。

啟境CEO 劉嘉銘

好車必須有眼緣。啟境作為廣汽破釜沉舟的品牌投資，GT7作為啟境首款產品，頭炮表現先要仰仗顏值。這一點GT7做到了。

現在新車圖片、短視頻和紙面參數，都是公開資料，本文不多贅述。大家都清楚，啟境的成功，對廣汽意味著什么，但不一定清楚，首款為什么要做“獵裝”這個小品類。第一款車難道不應該靠搶量炸開認知度嗎？

名為獵裝，實為超跑

獵裝是歐洲人發明的概念，很多人都將其視為“短途旅行車”，也就是常說的“瓦罐車”（Station Wagon）。

這種車理想中的自己，是擁有轎車的操控、SUV的空間，但經常做的是“兩不沾”，因此賣得好的獵裝車很少。原因無他，燃油平臺下，尤其是高車身（相對轎車），無論操控還是動力，都太貴了。

這幾年中國車企開始逐漸興起做獵裝，基礎邏輯在于，操控和動力問題，已經有了相對低成本的成熟解決方案。

技術提供的是實現手段。產品立項需要解決的是需求，準確地說，是需求的解讀。因為“需求”這東西，看不見摸不到，需要企業根據市場數據，提煉需求。

有些人沒想清楚，為什么在轎車和SUV之間，還要做“獵裝”。其實需求層面的理由很簡單：“獵裝”是少有的充滿雄性荷爾蒙的品類，“濃度”基本等同于硬橋越野。選黃景瑜做形象大使，有形象契合度的考慮。從這一角度，女性開這個車，另有一番意境，并非放棄了一半潛客的意思。

當前市場上的年輕人，一部分需求可能仍然追求大空間、高場景容量那種全能車；另一個方向，也是愿意多投入的點，就是悅己，即買一輛自己喜歡的車。用文藝一點的語言說，“救贖小時候的自己”。

這就能解釋了，其外觀為什么那么有攻擊性，其性能為什么要做得那么極端。凡是做不到這兩者的，都是樣子貨，口碑肯定是不會太好的。

啟境GT7的外觀，攻擊力屬性基本點滿。長前懸、大腳、有力的后尾，銳利的側曲線、日行燈、各種運動元素加持。

華為車BU CEO 靳玉志

華為車BU CEO靳玉志提到，GT7搭載三電機，擁有2秒級零百加速，配備6C麒麟電池。現場強調，新車聯合阿斯頓馬丁、邁凱倫團隊完成專業底盤調校，麋鹿測試和彎道性能對標的是“百萬級性能車”，這顯然是有所指的。具體指誰，大家心領神會。總之，這是一輛非常兇猛的性能怪獸。

受眾方面，大家肯定愿意為有格調的外觀埋單，如果表里如一的話，那就更增強好感度。

市場認知的產物

普通用戶其實缺乏駕馭大馬力車的心理準備，很多高性能車甩尾、搖擺、沖向綠化帶，其實未必是車的問題。

啟境GT7是不是也要抬升用戶能力門檻（挑用戶）？現在缺乏信息，據《汽車人》猜測，華為和廣汽的意圖是，依靠數字底盤技術，讓普通駕駛者也能很好地駕馭這款車。

GT7采用華為乾崑XMC赤兔平臺，實現“六合一”全域融合架構，將動力、制動、轉向、懸架等六大系統協同控制，實現毫秒級車身姿態調整。

啟境CEO劉嘉銘特意提到：“大腦和神經發展迅速，手腳不夠靈活，下一步線控和底盤線控會自動出現。”

他的意思很明確，一個是現在數字化驅動技術應用到底盤控制，電機比任何機械反饋都快得多，反應從秒級變成毫米級，而且非常直接和線性，比機械調校簡單。最秒的是變剛度，這是純機械底盤無法做到的；另一個意思更深入一些，即需求決定技術發展的方向。

看上去，華為在自己的技術貨架上選取了富有戰斗力的元素，加載到啟境首款車上，畢竟高端定位需要技術護城河。實際上，是市場需求決定了華為乾崑和廣汽的技術投資重點。獵裝GT7的產生，是一系列技術積累的結果，也是對市場認知的產物。

前端辨識度 后端產品力

發布會上，靳玉志表示，華為乾崑加載到啟境GT7的十大技術當中，有三個首次應用，包括赤兔平臺、麒麟電池800V+6C超充電池包和小藝智能體。

這些技術的先進性是毋庸置疑的，但是技術本身的長期絕對領先是不存在的。華為已經與多家企業合作，技術本身也具有一定擴散性。對手們可能一時落后，但早晚能追上來。“全力奔跑，才能留在原地”，是對技術迭代很好的解讀。

896線雙光激光雷達，發布的時候很驚艷，啟境GT7也配備了。華為今年同樣配備了該激光雷達的車型，可能有四五個。華為有自己的考慮，品牌和產品定位、產品成本和利潤、用戶畫像、對手情況，啟境GT7屬于華為呵護備至的一個，但不是唯一的一個。

那么，如何解決品牌和產品辨識度的問題？技術元素恰當組合，疊加到設計理念上，以成熟強大的制造體系實現，辨識度不難脫穎而出。首款選定獵裝，可能包含了如此之多的考慮。

當然，產品力表現（也就是辨識度）在于前端，產品底蘊更多在后端。前端是裝在產品上的，后端則由企業的研產體系決定。

華為方面，啟境GT7（也包括后續產品）擁有L3架構。搭載華為乾崑ADS的車型，已經在多個城市開展L3高速和城區內測。頭部企業的L3技術實用化進展，可能比我們預想的快。

到明年，啟境GT7的用戶可能發現，L3可能會落地（使用條件受到限制）。L2和L3的法律差異是存在的，對用戶體驗而言，就是不需要100%的注意力“灌注”了。這是由華為基礎能力決定的。

當一家企業擁有45 EFLOPS云算力、10億公里訓練里程（包含世界模型生成）、模型參數每天迭代高達4次的頻率，產品力的擴張，很難事先預估一個邊界。這就是L3架構的好處了，啟境預留了足夠的硬件冗余。

現場所謂“軟件定義汽車”、“AI智能體定義”等想法，概念不管新舊，最終實現的出口，就落在汽車“自主行為”的實現能力上。從這一點上看，啟境GT7，與以前所有的獵裝車，都不是一個層級的產品，甚至可能刷新了“獵裝”的內涵。

戰略信任成就項目

不夸張地說，啟境是廣汽的“乾坤擲”，不容有失。這一點上，不用懷疑廣汽的戰略決心。廣汽集團董事長馮興亞多次提到，啟境項目已被置于集團最高優先級，“要確保首戰必勝”、“這是再造新廣汽的第一戰”。

2025年6月，馮興亞與任正非會晤時說要做一款“年輕化”的產品；9月，啟境品牌成立，而且很快就通過了新車的設計評審和定型。而產能安排則于2025年3月在廣州南沙落地（成立“華望”）。顯然，品牌合作、產品設計，研產一條龍，至少在兩年前就啟動了。新品牌和新產品亮相，是水到渠成的結果。

雙方合作模式，不能光看名字。華為體系里面，“境”、“界”有區別，前者華為乾崑與企業共創、企業主導，后者華為終端BG主導。即便有HI Plus的說法，也沒有本質區別。這種分類，無法詮釋啟境的產生背景：這一次，廣汽不僅拿出了空前的戰略資源，戰略決心，還將華為推上事實上的引領地（參數丨圖片）位。從人數上也能看得出來。

從發布會透露的研發段細節可以看出，合作當然是平等的。啟境項目本身是獨立的，研產銷服的流程，全面啟用了華為的IPD（集成產品開發）、IPMS（集成產品營銷服務）全流程體系。這無疑是將整個造車邏輯，徹底用了華為體系。

總結一下，就是用了華為的技術、華為的理念，以及華為的整個研發流程，造一款華為基因拉滿的“Dream car”。最后，廣汽用自己積累多年的成熟制造體系來為項目兜底，為其提供了近3000萬車主驗證的品控體系和精益生產方式（TPS），從底層實現華為標準與廣汽制造的一體化。

廣汽既然決心已下，在放權和信任伙伴這方面，做得相當徹底。

其實，即便不看復雜的架構，只要看華為常駐廣州的團隊人數，就知道廣汽的決心有多大。這種心態下，合作不可能不順利。

有的時候，來得早不如來得巧。在華為乾崑體系、華為云計算和華為造車方法論，都日臻成熟的今天，項目也迎來成熟落地，有點恰逢其會的感覺。

廣汽和華為要做的，則是在新能源高端車的“紅海外緣”，找到相對的藍海，把品牌和產品打響。看來，挑簾露面的第一步，效果還不錯。至于更多的信息，恐怕還要留點驚喜到后面。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。