讓人寒心！比亞迪“興旗系”爆雷，誰在為車企的獻祭式擴張買單？

你敢信嗎？攢了大半輩子血汗錢全款提了新能源車，結果臨牌換了三張，正式車牌愣是辦不下來。這事不是網上編的段子，真真切切發生在沈陽的街頭。車主拿著購車合同和發票去找4S店說理，推開門一看，展廳空了，銷售散了，只得到一句老板失聯了的回復。更扎心的是，這家坑人的店，掛的可是頂流國產品牌比亞迪的招牌。

一邊是車企財報里蹭蹭飛漲的銷量，翻番的凈利潤，一邊是經銷商跑路關門，車主合格證壓在第三方贖不出來。這種反差換誰不脊背發涼。銷冠的光鮮光環下面，到底藏著多少沒掀開的爛事？普通車主攢錢買個車，沖的就是品牌信任，這事到底誰給說法？

去年四月沈陽的高女士最先遭遇了這事，她在遼寧興旗潤程買了比亞迪，一直沒法上牌，核心問題就是缺車輛合格證，連車輛大綠本都因為經銷商貸款抵押給了銀行。好好的新車開不出去，只能不停換臨牌，硬生生成了擺著的廢鐵。

等她再去門店討說法的時候才發現，她根本不是唯一一個倒霉蛋。門店銷售人員坦言，公司資金鏈已經斷裂，沒錢去第三方贖回合格證。像高女士這樣沒法上牌的車主，足足有六十多位。

旗下兩家比亞迪4S店早就停止運營，連員工工資都拖欠了好久，有的部門欠薪已經拖了半年。說白了，就是經銷商把車輛合格證，也就是車的“身份證”押給第三方換錢周轉，錢燒完了證贖不回來，車主自然沒法上牌。

涉事車輛都是秦PLUS、海豹這些比亞迪熱門車型，現在店門關了，老板失聯，員工討薪無門，車主上牌無望，一場爆雷把整條鏈條上的人全坑了。誰能想到，這家出事的興旗系根本不是什么野雞小店。

遼寧興旗2000年成立，2005年就成了比亞迪首批經銷商，現在已經是東北最大的新能源經銷商之一，旗下開了好幾家比亞迪門店，光是渾南旗艦店就占地一萬五千平，曾經還創下過銷售增長奇跡。二十多年的老牌頭部經銷商，一夜說塌就塌，背后的水可想而知。

這種劇本根本不是沈陽獨一份，全國不同城市同一時間都在上演。去年四月，山東最大的比亞迪經銷商集團濟南乾城也爆了雷。不少車主買的預付費服務包，因為門店關門沒法用，還有不少全款購車的車主，同樣因為合格證被抵押沒法上牌。

濟南乾城自己發的公告說的很直白，資金陷入困境，一是比亞迪近兩年頻繁調整經銷商政策，現金流壓力直接拉滿。二是山東本地汽車經銷商集體爆雷，銀行隨之收緊信貸，融資渠道直接堵死。說白了就是廠家政策一調整，經銷商的現金流直接被掐斷。

輿論發酵之后，比亞迪去年五月底正式給出回應，說問題出在涉事經銷商盲目極速擴張，還加杠桿運營，才導致資金鏈斷裂。目前涉事門店已經陸續被當地其他經銷商收購，廠家也在做紓困支持，協助處理車主和員工的問題。

一句“盲目擴張”就把責任推干凈，這事真的能完全撇清嗎？看看比亞迪這幾年的渠道擴張速度，從2020年到2024年，經銷商從不到一千家暴漲到四千多家，四年翻了四倍多，平均每天都有兩到三家新店開張。

跑得太快，地基自然夯不實。同一座城市十幾家門店扎堆，互相壓價搶客，單店利潤早就薄得像張紙。合格證抵押本身，就是車圈埋藏了很久的隱形雷。

汽車流通要占用大量流動資金，行業默認用合格證抵押貸來付廠家購車款，正常來說車主付了全款，經銷商就該去贖證交給車主。可一旦經銷商資金鏈出問題，最先被犧牲的永遠是掏了血汗錢的普通消費者。

法律其實早就有說法，經銷商賣車不提前告知消費者合格證已質押，屬于侵犯消費者知情權和公平交易權，消費者可以要求調換或者賠償。可店都沒了老板都跑了，消費者找誰要賠償去？

現在事件曝光后比亞迪已經介入紓困，不少門店也被本地其他經銷商接手，承接了售后業務。但這輪爆雷給整個行業敲的警鐘，到現在都沒結束。整個汽車流通行業的陣痛，今年還在延續。

今年年初車市迎來傳統銷售旺季，卻遇上了前所未有的寒潮。中汽協數據顯示，1月汽車銷量同比下降3.2%，乘用車銷量下滑6.8%，新能源汽車僅微增0.1%，市場需求明顯疲軟。

4S店批量閉店的核心原因，就是傳統盈利模式徹底失效了。原來“新車銷售+售后維保+金融保險”的盈利三角，現在三塊全塌了。新車賣一臺虧一臺，新能源維保需求比燃油車少六成，傳統售后利潤大幅縮水，金融保險返傭收緊，衍生業務根本填不上虧損的窟窿。

中國汽車流通協會發布的數據顯示，截至2024年底，全國汽車4S店總數比上一年減少了4419家，降幅2.7%，這是多年來第一次出現負增長。沈陽興旗、濟南乾城這些爆雷案例，其實只是整個行業系統性風險露出的冰山一角。

汽車流通是資金密集型行業，民營企業占比又高，全行業普遍高杠桿運營，資產負債率超過八成的不在少數，本來融資成本就高，很容易被金融機構抽貸斷貸沖擊。加上廠家搶市場加大清庫力度，經銷商被迫低價賣車，利潤越壓越薄，虧損越來越大。

再看比亞迪自己的成績單，反差感簡直拉滿。2025年一季度，比亞迪新能源汽車銷量破百萬輛，同比增長59.8%，累計銷量超過1160萬輛，還是全球純電季度銷量冠軍。

總部賺得盆滿缽滿，末端經銷商卻虧到關門跑路，這種“上肥下瘦”的局面，不是什么奇跡，是產業鏈壓力自上而下傳導的必然結果。消費者買車認的是比亞迪這塊招牌，不是哪一家具體的經銷商。

品牌收了授權費，共享了品牌紅利，出了事就拿“經銷商是獨立法人”撇清關系，于情于理都說不過去。值得肯定的是，監管層和行業協會已經開始正視這個問題。

中國汽車流通協會多次呼吁，車企要轉變生產方式，以銷定產，和經銷商共渡難關，維護品牌競爭力，改善經銷商盈利困境。協會也一直圍繞行業堵點給相關部門提政策建議，想辦法幫行業轉危為機。

中國新能源汽車是國家重點扶持的戰略性產業，這塊招牌是無數從業者一起擦亮的。任由末端渠道亂象發酵，任由消費者權益受損，傷到的不只是某一家車企，是國貨新能源在老百姓心里的公信力。

車市的繁華是數據堆出來的，行業的根基卻是無數普通車主的信任。從去年的連環爆雷到今年的閉店潮，一年多過去了，渠道陣痛還沒停止。監管該補的制度要補，渠道該立的規矩要立，廠家該擔的責任不能推。

真正配得上民族品牌稱號的車企，比的不只是銷量榜上的數字，更是危機來臨時護住普通消費者的底氣。沈陽那些換了一張又一張臨牌的車主，等的不是“正在協調”的官話，是能讓他們繼續相信國產的誠意。別讓沖在前面支持國產的消費者，最后成了被丟下的人。這是產業該有的良知，也是中國制造該有的溫度。

參考資料：中國汽車流通協會 中國汽車流通行業發展報告