上海
3月的后市場寒意陣陣。
杭州某騰科技深陷爆雷風波，多個自媒體賬號發布消息稱，其杭州總部已人去樓空，辦公設備被搬空，倉庫配件被清空。
圖片來自網絡
一年前，這家全車件平臺剛剛完成5000萬元首輪融資，并對外公布了覆蓋華東、華中的擴張藍圖。
然而不到一年，公司驟然停擺，如此之快，還是讓許多人措手不及。
據知情人透露，某騰科技拖欠上游供應商貨款或超千萬元，數十位繳納5（參數丨圖片）000元至1萬元保證金的“城市合伙人”也在討要保證金。
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與此同時，參與“充值1萬送2萬”活動的修理廠，賬戶內未消耗完的充值金或難兌現。
而某騰自身也被下游修理廠拖欠著千萬級別的貨款，出現“下游收不上來，上游付不出去”的僵局。
截至目前，某騰債務的具體數字，以及接下來是破產清算還是重組，目前還未看到官方回應。
回顧其發展軌跡，“充值1萬送2萬”的營銷活動與“原廠件兩年質保”的承諾曾引起行業“眾怒”。如今這些激進策略，成為審視全車件賽道困境的放大鏡。
人去樓空之后，一個根本問題浮出水面：全車件賽道究竟要不要平臺？什么樣的平臺才能跑出來？
01、激進策略是雙刃劍
某騰的快速擴張，“充值1萬得3萬”活動起到了一定的作用。面對外界“燒錢圈錢”的質疑，創始人曾公開回應：活動的本質是綁定客戶的業務邏輯，并非燒錢換規模的資本邏輯。
他算過賬——充值1萬送2萬，但每次采購抵扣不超過10%，相當于每筆優惠6-9%，而非外界傳言的3.3折；VIP客戶月采購額3萬元以上，快的3個月即可消耗完充值額，小修理廠則根本不會參與。
但是，從人性角度看，這類小修理廠反而更容易被活動吸引，而消耗周期被拉得很長。
對平臺來說，充一萬送兩萬既能鎖客，又能提前回籠資金，修理廠則拿到了更低的配件價格，看似是雙贏，實則是“拆東墻補西墻”的游戲。
其次，某騰在“充一萬送兩萬”之外，還拋出了一個在行業內堪稱“異類”的承諾：原廠件兩年質保。在傳統汽配圈，原廠件因渠道特殊、利潤薄、退貨難，汽配商普遍不提供質保，即便有也極短。
某騰反其道而行之，對修理廠而言無疑是利好，但背后是平臺要獨自承擔運費成本和資金占壓風險。
再加上某騰為修理廠客戶提供長賬期以及發貨退貨運費全免服務。據某騰的一位城市合伙人介紹，他們給到修理廠的賬期一般是一個月或兩個月，但實際上，修理廠索要的賬期要更長。
而賬期的壓力都需要平臺來扛，這也讓某騰自身的現金流壓力被推到了極限。
一位某騰前員工向媒體透露了公司崩盤前的真實狀態：“下游收不上來款，上游付不出去。”修理廠不按時付款，賬期被無限拉長，而供應商的貨款卻一天不能拖。
當這種“三角債”越拉越大，某騰的資金鏈就像一根繃到極限的橡皮筋，終于在某個節點徹底斷裂。
02、平臺的“不可能三角”
某騰的困境，也暴露了全車件平臺普遍面臨的難題：在修理廠、供應商和平臺自身之間，很難找到一個讓三方都滿意的共贏模式。
為了吸引更多修理廠上平臺采購，平臺必須提供“超預期”的服務。充值優惠、原廠件長質保、長賬期、發貨退貨運費全免等——每一項都在向修理廠傾斜。
從修理廠的角度看，這當然是好事：配件便宜了，質保有保障了，資金壓力也小了。但這些“好處”的代價，最終由誰來承擔？
供應商首當其沖。某騰給修理廠的賬期越長，意味著供應商的回款周期就越長。某騰給修理廠的原廠件質保，退換貨的成本也往往被轉嫁到上游。當平臺資金吃緊時，最先被拖欠的就是供應商的貨款。
城市合伙人同樣被架在火上烤。某騰的“輕資產”模式，把客戶開發、本地履約、售后糾紛處理全部甩給了合伙人。當總部失聯，合伙人不光拿不到返傭，還要面對修理廠的追責。
而修理廠雖然在短期內享受了紅利，但一旦平臺崩盤，賬戶里的充值余額瞬間清零，前期享受的賬期優惠也變成了無休止的催款官司。
中國裁判文書網的數據揭示了一個殘酷的事實：涉及某騰科技的65起買賣合同糾紛，全是它作為原告起訴下游修理廠追討貨款。
而平臺只靠交易傭金賺錢，根本不足以支撐運營，因為全車件的交易和交付都很重，總部的人工成本也比較高。
上述城市合伙人透露，某騰總部一個員工要管三臺電腦，一臺對接供應商，一臺對接物流，一臺對接汽修廠，根本就忙不過來，連中午吃飯都沒時間。
這就是全車件平臺的“不可能三角”：當平臺為了擴大規模，選擇無底線地向修理廠傾斜時，供應商和城市合伙人的利益就會被犧牲。
一旦某個環節出現問題——比如修理廠大面積拖欠貨款，或者融資未能如期到賬——整個資金鏈就會像多米諾骨牌一樣迅速崩塌。
03、什么樣的平臺才能活下去？
某騰的困境，讓一個老問題再次浮出水面：全車件行業，真的需要平臺嗎？
有行業人士直言，全車件SKU數以千萬計，供應鏈條冗長復雜，區域經銷商深耕多年建立的信任關系和靈活賬期，豈是一個“互聯網平臺”就能輕易替代的？
資本近兩年的冷眼旁觀，似乎也在印證這一觀點。純粹的撮合交易平臺，似乎不適合全車件行業。
但換個角度看，越是復雜、傳統的行業，被數字化和標準化的價值反而越大。全車件行業最大的痛點，恰恰是信息不對稱、交易效率低、服務標準缺失。
一家修理廠找一個冷門配件，可能要打十幾個電話、等上兩三天；一個原廠件有沒有質保，全憑供應商一句話；退貨時的扯皮和損耗，更是家常便飯。這些問題，靠傳統經銷商的“熟人經濟”解決不了，靠燒錢補貼更解決不了。
有行業人士表示，真正有價值的平臺，不應該只做“二道販子”式的撮合交易，更不該用燒錢補貼綁架上下游。全車件這門生意，從來就沒有捷徑可走。
幾年前，就有觀點表示“全車件平臺是個吞金獸，幾億人民幣砸下去聽不到響，資本已然失去耐心。”如今，這句話依然奏效。
全車件賽道究竟需要什么樣的平臺？仍在等待一個答案。但更重要的是，誰能活到最后才是關鍵。
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