航班大面積取消背后：出境游涼涼，國內(nèi)游暗潮洶涌

太魔幻了

01

你注意到了嗎？越來越多的航班正在被取消。

這不是零星的臨時(shí)調(diào)整，更像是一層悄悄蔓延的陰影，落在每一個(gè)準(zhǔn)備出行的人頭上。

最近不少網(wǎng)友都在吐槽：早早訂好的五一出境機(jī)票，突然就變得不靠譜了。

比如，泰國亞航4月17日起，暫停上海浦東往返曼谷廊曼的航線。

很多人瞬間被打了個(gè)措手不及：機(jī)票能退，但國外酒店大多不能退，只能咬著牙，花高價(jià)重新?lián)屍渌剿镜钠保据p松的假期，還沒出發(fā)就先添了堵。

有機(jī)構(gòu)監(jiān)測(cè)發(fā)現(xiàn)，這一輪航班取消潮，重災(zāi)區(qū)集中在上海、廣州、深圳往返泰國、馬來西亞等東南亞熱門線路。

本就靠性價(jià)比撐起出境游熱度的東南亞市場，硬生生挨了一記重?fù)簟?/p>

而這一切的導(dǎo)火索，遠(yuǎn)在千里之外的霍爾木茲海峽。

局勢(shì)一緊張，國際原油價(jià)格一路走高，航空煤油成本直線飆升，本就利潤微薄的航司根本扛不住，只能砍航線、減航班自保。

這場波動(dòng)也直接沖擊了全球民航網(wǎng)絡(luò)。

飛友科技最新民航周報(bào)（4.6–4.12）顯示：

• 中東地區(qū)民航已執(zhí)行航段較正常周下降17.1%，國際航段降幅更是達(dá)到21.7%，取消航段數(shù)量達(dá)到正常周的4.2倍。

海灣核心中轉(zhuǎn)樞紐連通度大幅收縮，中國往返歐洲的一站中轉(zhuǎn)可選路徑減少近三成，國際航線的穩(wěn)定性被明顯削弱。

圖源：飛友科技民航周報(bào)（4.6–4.12）

原本大家出境游的選擇還算清晰：歐洲、非洲線路因?yàn)橹袞|樞紐受阻、油價(jià)高企，票價(jià)居高不下，基本已經(jīng)退出大眾性價(jià)比選擇。

而日本航線近期更是遭遇大規(guī)模削減，官方數(shù)據(jù)顯示，僅3月就有53條中日航線全線取消，航班取消率接近五成，2026年前兩月中國內(nèi)地赴日游客同比大跌超 54%，出行意愿大幅降溫。

一圈算下來，東南亞幾乎是當(dāng)下唯一還能撐起規(guī)模、上得去體量的出境游主力板塊，也是大多數(shù)人預(yù)算內(nèi)能抵達(dá)的出境目的地。

現(xiàn)在連廉航都撐不住砍線，這無疑是個(gè)非常糟糕的信號(hào)：國際旅行黃金時(shí)代，似乎正在悄悄走向尾聲。

02

出境游難了，那老老實(shí)實(shí)國內(nèi)游行不行？

現(xiàn)實(shí)同樣不樂觀。

國內(nèi)的航空公司，也在大刀闊斧地砍航班。

航班管家 DAST 數(shù)據(jù)顯示，截至4月12日，未來一周（4.13-4.19）全國民航客運(yùn)航班取消率已達(dá)15.1%，環(huán)比前一周雖回落2個(gè)百分點(diǎn)，而這只是當(dāng)前計(jì)劃取消率，隨著時(shí)間推移，取消率還會(huì)繼續(xù)上升。

圖源：航班管家 DAST

而根據(jù)飛友科技數(shù)據(jù)，4月6日–4月12日，國內(nèi)飛機(jī)利用率平均為僅8.91小時(shí) / 天，環(huán)比下降0.68個(gè)百分點(diǎn)，其中市場主力窄體機(jī)利用率環(huán)比下降0.79個(gè)百分點(diǎn)，反映出航司正在主動(dòng)收縮中短程運(yùn)力，在成本與收益之間艱難尋找平衡。

有人會(huì)問：前段時(shí)間國內(nèi)機(jī)票燃油附加費(fèi)不是剛猛漲了一波嗎，怎么航司還是飛不起？

答案很殘酷：漲得還是不夠。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，航油已占到航司總運(yùn)營成本的30%–40%，三大航平均約 34%，是不折不扣的最大剛性成本之一。

關(guān)于成本傳導(dǎo)能力，國聯(lián)民生證券分析師在4月10日發(fā)布的專題研報(bào)中，給出了清晰的測(cè)算：

• 按照國內(nèi)現(xiàn)行燃油附加費(fèi)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，燃油附加費(fèi)可以覆蓋油價(jià)增量成本的45%–60%；

圖源： 國聯(lián)民生證券

• 但在實(shí)際運(yùn)營中，由于下游提價(jià)傳導(dǎo)有限，航司需要在旅客量下滑和含附加費(fèi)全票價(jià)提升之間尋求平衡，征收附加費(fèi)對(duì)增量成本的凈覆蓋比例約為20%-30%。

圖源： 國聯(lián)民生證券

簡單說：航司每多花 100 元油費(fèi)，只能通過附加費(fèi)收回約 30 元，剩下 70 元必須自己扛。

票價(jià)再往上漲，旅客就會(huì) “用腳投票”，可能直接放棄坐飛機(jī)。

航司被迫在“保客流”和“保成本”之間二選一，飛一趟虧一趟，只能減量保價(jià)。

這一點(diǎn)，在剛剛過去的清明假期數(shù)據(jù)中體現(xiàn)得淋漓盡致。

交通運(yùn)輸部官方數(shù)據(jù)顯示（4.4–4.6）：

• 鐵路客運(yùn)量 5779 萬人次，同比增長 8.4%

• 公路人員流動(dòng)量 77554 萬人次，同比增長5.4%

• 水路客運(yùn)量 367.7 萬人次，同比增長 8.4%

• 民航客運(yùn)量 568.8 萬人次，同比增長 1.6%

這組數(shù)據(jù)很能說明問題：全民出行需求都在穩(wěn)步回升，民航雖然也實(shí)現(xiàn)了正增長，但增速遠(yuǎn)低于其他交通方式。

即便4月6日-4月12日民航客座率已提升至85.8%，單班旅客量增至151人，行業(yè)正從“規(guī)模恢復(fù)”轉(zhuǎn)向“單班效率修復(fù)”，但依然對(duì)沖不了高油價(jià)壓力。

圖源：飛友科技民航周報(bào)（4.6–4.12）

最終結(jié)果就是：需求再回暖，該砍的航班還是得砍。

03

順著這個(gè)邏輯往下想，一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的趨勢(shì)正在浮現(xiàn)。

接下來，出境游會(huì)持續(xù)承壓，國內(nèi)長線航空旅行也會(huì)受到明顯影響，高鐵出游將直接受益——準(zhǔn)點(diǎn)、穩(wěn)定、受油價(jià)波動(dòng)影響小的優(yōu)勢(shì)會(huì)更加突出。

而城市周邊游、短途自駕游、露營、徒步、近郊民宿這類不用長途飛行的玩法，也很可能再次走熱，大家的旅行半徑會(huì)重新回到家門口。

一邊是國際航線大面積停擺、中東航網(wǎng)系統(tǒng)性收縮，一邊是國內(nèi)航班大規(guī)模削減、運(yùn)力與利用率同步回落，油價(jià)、成本、需求三重壓力交織，民航業(yè)正處在格外艱難的節(jié)點(diǎn)。

從最新年報(bào)數(shù)據(jù)看，行業(yè)修復(fù)依然脆弱：

2025年三大航業(yè)績明顯分化，南航盈利8.57億元，成為疫情后首家年度扭虧的骨干航司；但國航虧損17.7億元、東航虧損16.33億元，仍未走出虧損區(qū)間，整體抗風(fēng)險(xiǎn)能力依然薄弱。

圖源：公眾號(hào)“ CADAS”

盡管2024-2025年三大航經(jīng)營現(xiàn)金流、自由現(xiàn)金流均為正，資產(chǎn)負(fù)債率控制在 90%以下，還處在可承受范圍，但賬面盈利根基極淺，經(jīng)不起油價(jià)持續(xù)沖高。

近期有外媒報(bào)道稱，中國三大航等國有航司有望獲得政府補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、低息貸款等政策支持，未來行業(yè)也可能出現(xiàn)整合重組，以度過本輪成本危機(jī)。

但需要明確的是，這類信息目前仍屬于外媒消息與市場傳言，相關(guān)討論尚處于初步階段，并無官方證實(shí)或正式落地。

而行業(yè)真實(shí)壓力，已經(jīng)可以通過數(shù)據(jù)清晰看到。

CADAS 行業(yè)研究給出明確測(cè)算：

• 若航油價(jià)格維持 9802元/噸全年、燃油附加費(fèi)保持800公里以上120 元/ 人，國內(nèi)三大航經(jīng)營現(xiàn)金流將觸及轉(zhuǎn)負(fù)臨界點(diǎn)，自由現(xiàn)金流承壓，沖擊程度介于 2022-2023年期間水平。

• 倘若一年后油價(jià)趨勢(shì)顯著好轉(zhuǎn)，國內(nèi)大型航空公司將不再面臨生存危機(jī)，中小航司也能通過地方政府注資順利渡過此次危機(jī)。

但對(duì)普通旅客來說，當(dāng)下最直觀的感受就是：說走就走的旅行，選擇更理性、規(guī)劃更重要了。

也許未來很長一段時(shí)間，我們都要適應(yīng)這樣的旅行新常態(tài)：出境更謹(jǐn)慎，長線更偏向高鐵，短途休閑更受歡迎。

曾經(jīng)低價(jià)隨心飛的時(shí)代或許在改變，但更踏實(shí)、更可控、更貼近生活的旅行方式，正在成為新的主流。