油價“高燒” 快遞費大漲 最大受害者電商老板哭訴

4月，一場由國際油價劇烈波動引發的成本傳導正在中國快遞行業加速蔓延。從山東到貴州，從四川到江西，申通、極兔、中通、圓通、韻達等多家加盟制快遞公司接連宣布上調收件價格，每單漲幅普遍在0.1元至0.5元之間。

與此同時，UPS、DHL、聯邦快遞、順豐國際等國際快遞企業也同步調整了燃油附加費標準，部分企業費率甚至出現五連漲。

出品｜網經社

作者｜可樂

審稿｜云馬

圖片｜網經社圖庫

一、燃油支出如何“點燃”快遞價格？

這場快遞漲價的直接導火索，是全球石油供應鏈遭遇的地緣政治沖擊。2026年開年以來，伊朗沖突持續升級，霍爾木茲海峽航運受阻，這條承載全球約20%石油貿易流量的海上生命線陷入癱瘓。

國際油價的飆升迅速傳導至國內成品油市場。數據顯示，2026年以來國內成品油已完成多輪上調，其中柴油累計上調幅度超1300元/噸，零售價格突破8.59元/升，創近三年新高。3月23日24時，國內成品油價迎來年內第六輪調整，92號汽油全面進入“9元時代”。

盡管4月中旬美伊談判的消息一度讓國際油價出現單日大幅下挫——紐約原油期貨價格一度跌至每桶91.28美元，跌幅達7.87%——但市場普遍認為，只要霍爾木茲海峽運輸未完全恢復正常，油價的上漲壓力難以消退。

而對于公路運輸占比超過90%的中國快遞行業而言，燃油是僅次于人力和場地的第三大剛性支出。以柴油價格每上漲1元/升計算，全國快遞行業月度燃油成本將增加超5億元。這組數字的背后，是無數一線網點的切身壓力。

據《現代物流報》報道，山東濟南某中通一級加盟商負責人坦言，其網點日均派件量約1.2萬票，其中80%是0至3公斤小件，僅燃油附加費一項，每月就要多支出近2萬元。“柴油從年初的7.5元/升漲了一塊多錢，一輛4.2米廂式貨車每天跑200公里，光油費一天就多花將近40元，一個網點十幾輛車，一個月油費多支出近2萬元，加盟商利潤本來就薄，再不調價就要虧。”

面對成本端的持續施壓，快遞企業選擇了最直接的市場手段——漲價。3月23日，中通、申通、圓通、極兔、韻達五家加盟制快遞公司同步上調了貴州地區快遞價格。四川、云南等地此前已完成調價。進入4月，漲價范圍進一步擴大。山東地區申通、極兔、中通等公司宣布在4月1日對收件價格進行上調，0至3公斤價格每單上調0.15元，3公斤以上續重價格每公斤上調0.05元。江西、福建、河南、河北等省份也相繼跟進。

值得關注的是，此次漲價并非“一刀切”。業內人士透露，這輪漲價主要針對電商件，針對C端的散單價格目前沒有變化。漲價幅度也因區域和客戶類型而異，部分協議價較低的商家受影響更明顯。快遞物流專家趙小敏表示，據其觀察，每單漲幅多在0.1元至0.5元之間，對部分電商客戶影響較大，對散客及部分協議價客戶影響有限。

與此同時，國際快遞市場的反應更為劇烈。UPS的燃油附加費自2月底開始經歷了五連漲，自4月6日起調整為46%；DHL Express當日達、國內及國際定時特派產品的燃油附加費自4月13日至19日期間進一步上調為46%，系今年2月后連續第三次上調。進入4月下旬，DHL燃油附加費率將進一步漲至47.75%，較2026年2月的28.75%近乎翻倍。聯邦快遞、順豐國際等企業也紛紛調整了燃油附加費標準。

二、漲價潮中的贏家與輸家

中國快遞行業的價格戰已持續十年之久。據國家郵政局數據顯示，國內快遞平均單票價格自2007年的28.55元持續下滑，至2025年6月已跌至7.49元。2025年上半年，全國快遞業務量達到956.4億件，同比增長19.3%，但單票收入卻持續下滑，多家企業跌破2元大關。這種“增量不增收”的局面不僅難以持續，更導致服務質量下滑，形成惡性循環。部分地區甚至出現“8毛錢就能發全國”的極端低價，末端網點單票毛利不足0.1元，相當于送10件快遞才賺1塊錢。

價格戰的持續，不僅壓縮了利潤空間，更拖累了服務質量。據網經社電子商務研究中心發布的《2025年度中國物流科技投訴數據與典型案例報告》顯示，2025年全國物流科技用戶投訴問題類型主要包括：物流問題（43.10%）、售后服務（15.52%）、發貨問題（6.90%）、霸王條款（5.17%）、信息泄露（3.45%）、網絡欺詐（3.45%）、訂單問題（3.45%）、退款問題（3.45%），凍結商家資金（1.72%）、客服問題（1.72%）、惡意罰款（1.72%）等。

正是在這一背景下，政策層面的“反內卷”行動為漲價提供了關鍵的窗口期。2025年7月，國家郵政局召開快遞企業座談會，中通、圓通、韻達、申通、極兔等快遞企業相關負責人參加，會議重點議題包括依法依規治理行業“內卷式”競爭、強化農村地區領取快件違規收費等突出問題整治。從7月開始，反內卷的漲價行動陸續擴展至全國，從義烏、廣東等電商重鎮向中西部蔓延，形成了從沿海到內陸的“漲價鏈條”。

漲價帶來的影響并非均等分布，而是呈現顯著的分化格局。頭部快遞企業與中小快遞之間，在成本消化能力和市場競爭地位上的差距正被進一步拉大。

對于通達系頭部企業而言，此輪漲價疊加行業“反內卷”趨勢，正在帶來利潤修復的積極信號。申通快遞2025年業績預告顯示，預計實現營業收入555.86億元。從單票價格看，截至2026年2月底，申通單票價格從2025年的1.97元漲到2.44元，漲幅達到24%；圓通上漲約15%至2.4元；韻達上漲約18%至2.25元。這一價格修復趨勢在2025年三季度已初現端倪——圓通速遞2025年第三季度單季營收182.7億元，同比增長8.7%，歸母凈利潤10.5億元，同比增長11.0%。

網經社電子商務研究中心數字零售分析師吳夏雪認為，漲價的直接導火索是國際油價維持高位。往好處想，漲價其實是一個契機，快遞業將告別低價競爭。提價為企業留出了利潤空間，使其能將更多資源投入技術創新、自動化設備、AI應用等，從而使服務升級，增強快遞企業競爭力。

但并非所有企業都能從中受益。順豐控股雖然2025年全年營收突破3000億元大關，達3082億元，同比增長8.4%，歸母凈利潤111.2億元，同比增長9.3%，但其全年票均收入卻同比下降11.4%至13.7元，原因在于經濟快遞、同城急送等低價業務收入占比提升拉低了整體單價。這揭示了一個值得警惕的信號：即便在漲價大環境下，以價換量的路徑依賴仍難以輕易擺脫。

中小快遞企業的處境更為艱難。中國物流策劃研究院執行院長李芏巍指出，頭部企業憑借規模優勢、強大的干線網絡和管理能力，能更平穩地傳導成本壓力，并利用此次機會進一步擴大市場份額；而缺乏網絡優勢和成本控制能力的中小快遞企業，在合規成本（如社保、燃油）上升的背景下，生存空間將被進一步壓縮，面臨被市場出清或被并購的風險。行業“馬太效應”將進一步凸顯。

三、電商商家要為漲價買單？

這場漲價的末端傳導機制，是整個行業最敏感也最復雜的議題。漲價是否能讓快遞員增收？能否真正改善末端服務質量？答案并不樂觀。

從直接層面看，本輪漲價主要針對電商件，漲幅被嚴格限定在成本覆蓋范圍內。有業內人士明確指出，本次價格端的漲幅可以覆蓋成本漲幅，但“出于成本分擔的考量，并不會增加快遞公司的利潤，僅為了維持經營和競爭力”。這意味著，漲價收入并沒有形成額外的利潤池來分配。

更關鍵的是，快遞業務結構中電商快件占比高達80%以上，快遞價格基本上由出貨量較大的電商定價，快遞公司處于被動接受的地位。徐勇直言，這次快遞價格的上調主要是燃油價格上漲的因素，不會增加快遞小哥的收入。李芏巍也持類似判斷：“目前每單0.1至0.15元的漲幅，相對于巨大的運營成本而言杯水車薪，且價格傳導存在滯后性，很難直接轉化為快遞員收入的顯著提升。”

（中國物流策劃研究院執行院長李芏巍）

此外，漲價的消息傳出后，消費者最關心的問題莫過于：我還能買到“九塊九包郵”的商品嗎？運費險會不會取消？

事實上，不同消費者受到的沖擊截然不同。有網友在社交平臺上分享，自己在電商平臺上買東西，前一天晚上顯示運費4元，第二天一早漲到了8元，一夜翻倍。對于運費漲價的原因，商家給出的解釋是：中東戰況影響運輸成本，快遞公司漲價了。一位云南的網友也稱，自己經常寄的一家快遞，一單漲了四五元。

不過，此輪快遞漲價對電商商家的影響，呈現出清晰的分層結構——頭部、腰部與尾部商家所面臨的成本和應對能力，存在著數量級上的差異。

對于日均發單量在數千單乃至數萬單以上的頭部電商，快遞漲價幾乎“無感”。其核心原因在于極強的議價能力。從數據層面看，頭部大商家與快遞代理商之間通常簽有長期合同，且議價能力足以對沖此輪0.1元至0.5元的小幅波動。加上大商家普遍采用多快遞渠道策略，一旦某家快遞漲價，可以迅速將訂單切換至未漲價的渠道，這種“用腳投票”的能力進一步削弱了快遞漲價的議價空間。

日均發單量在200至1000單之間的腰部商家，是此輪漲價中承壓最為精準的一批。這類商家既不具備頭部大商家的議價能力，又無法像小商家那樣靈活“游擊”于多個快遞網點之間，恰好處于成本傳導鏈條中的“承壓黃金帶”。

處境最為艱難的，是日均發單量在幾十到一兩百單之間的尾部小商家和“夫妻店”。這類商家議價能力幾乎為零，通常只能接受快遞網點給出的統一報價，而無法獲得協議價的優惠空間。長沙雨花區一家文創網店店主栗子的處境便是一例：“我們發貨量不大，議價能力弱，快遞費上漲后，只能放棄部分低客單價、偏遠地區的訂單，經營靈活性大打折扣。小本生意經不起這樣的成本上漲，現在只能精準篩選訂單，盡量減少虧損。”

吳夏雪分析到，在過去十年的“價格戰”生態中，快遞行業以極低的物流成本支撐了電商“九塊九包郵”的商業模式，而商家則在這種物流紅利中形成了對快遞價格的高度依賴。如今，這一紅利正在消退。網點利潤被極限壓縮、快遞員收入低、服務質量下滑，這種惡性循環正在被政策和市場共同打破。

對此，徐勇表示，建議有關部門制定規則，把快遞品牌的選擇權和快遞是送上門、送到快遞驛站、送到快遞柜的選擇權通過價格的杠桿交給消費者，而不是由現在的電商選擇快遞品牌和定價。這樣通過把選擇權品牌，選擇送到什么地方的權力交還給消費者，才能促進快遞行業轉型為以滿足消費者的個性化需求為導向的方向發展，促進快遞+電商行業轉向提升服務質量競爭的軌道上去，通過競爭優勝劣汰和提質增效。

（網經社電子商務研究中心特約專家、中國交通運輸協會快運物流分會副會長徐勇）

從長期看，快遞行業正站在從“價格戰”到“價值戰”的歷史轉折點。過去十年，快遞企業通過壓價換取市場份額的做法，雖然在短期內支撐了電商經濟的爆發式增長，但也埋下了服務質量下滑、一線網點生存困難、快遞員收入微薄等深層隱患。此輪油價上漲帶來的成本壓力，某種程度上倒逼行業加速出清、回歸理性競爭。

對于廣大消費者和電商商家而言，快遞漲價意味著“包郵時代”的黃金歲月或許正在悄然褪色。但一個健康的快遞生態，從來不是建立在無止境的低價擠壓之上，而是建立在服務品質、效率提升和利益合理分配的基礎之上。從這個意義上說，這場由油價“高燒”引發的漲價，或許是快遞行業告別野蠻生長、走向高質量發展的關鍵一步。

【小貼士】

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