用算法調教駕控，一口氣首秀三款新世代新車，寶馬殺回牌桌

這里是每日人物旗下的汽車專欄X-CAR。

4月22日，寶馬品牌之夜的巨幕在北京工人體育場亮起，大屏幕上出現(xiàn)了一個在汽車圈略顯陌生的面孔——宇樹科技創(chuàng)始人王興興。他坐進車里，說的不是汽車性能，而是“這個交互很直觀”“有反饋就有生命力”。

這一晚，寶馬一口氣全球首發(fā)了三款重磅車型：新世代BMW iX3長軸距版、新世代BMW i3長軸距版和全新BMW 7系及全新純電動BMW i7。寶馬集團董事長齊普策在現(xiàn)場說：“這是寶馬‘新世代’項目的又一重要里程碑。”

這句話的分量在于，這不是一次常規(guī)的產(chǎn)品更新，而是寶馬在中國市場的一次戰(zhàn)略表態(tài)。品牌之夜的意義，從來不只是發(fā)布新車，而是告訴所有人，接下來的仗，要怎么打。寶馬給出的答案是，用中國專屬的平臺、中國本土的AI、以及100年都沒丟掉的駕駛樂趣，重新殺入牌桌。

文 |鄭思芳

編輯 |李歡歡

運營 |步鳥

“一眼寶馬”和那些“看不見的”革命

如果只看新世代iX3和i3的官圖，網(wǎng)上的評論是兩極分化的。有人說“寶馬的設計終于回來了”，也有人說“這是友商的間諜設計的”。但無論哪一方，都承認同一件事：一眼就能認出這是寶馬。

這其實是一種稀缺能力。當下的新能源市場，隨便打開一輛車的車門拍張內飾發(fā)朋友圈，評論區(qū)能猜出四五個不同的品牌。大家都在用大屏、簡約線條、封閉式扶手，最后長成了一家人。

寶馬沒有這么做。新世代iX3的前臉，經(jīng)典的雙腎格柵進化成了“3D光耀格柵”——144顆LED光珠像寶石一樣嵌在格柵里，點亮時不是簡單地發(fā)光，而是有縱深感的立體光效。旁邊的“天使眼”變成了“數(shù)字天使光翼”，與格柵融為一體。那些雷達、攝像頭全部藏在燈組后面，不仔細看根本找不到。寶馬的設計師稱之為“科技隱而不顯”。

▲BMW新世代iX3。圖 / 寶馬中國官方

內飾同樣如此。很多電動車的座艙，坐進去很難分辨差異，幾乎都是中間一塊大屏加封閉式中央扶手。但全新BMW 7系的內飾，特意向主駕傾斜17.5°的向心中控屏，環(huán)抱式儀表臺，一眼看去就極具辨識度。貫穿中控的“光韻飾板”熄滅時藏在設計里，點亮時像波紋一樣流動；后排31.3英寸巨幕，Bowers & Wilkins量身打造的鉆石4D音響，36個揚聲器，3枚真正的鉆石高音單元。

這些細節(jié)堆疊在一起，形成了一種寶馬特有的氣質。

但這次新世代車型真正的設計亮點，可能不是這些看得見的東西，而是一套叫做 “視覺錐” 的人機交互理念。

一般來說，駕駛員的視線應該始終集中在正前方，而不是到處找屏幕上的信息。但大多數(shù)汽車配備的中控屏，難免讓車主分心。為了避免這一點，寶馬在新世代車型上搭載了“BMW全景iDrive”——用視平線全景顯示取代傳統(tǒng)儀表盤，用3D抬頭顯示把導航和輔助駕駛信息直接“鋪”在路面上，用偏向駕駛員17.5°的向心中控屏縮短操作距離，再用帶觸感反饋的方向盤按鍵讓人不用低頭就能完成操作。

這套設計的核心很簡單：最重要的信息放在最近的視野里，次要信息放在邊緣，需要操作的東西放在手邊。 聽起來基礎，但目前不少設計都需要駕駛員偏頭看中控屏。

▲BMW全景iDrive。圖 / 寶馬中國官方

另一個讓寶馬底氣十足的，是他們在電動時代對“駕駛樂趣”的重新詮釋。燃油車時代，寶馬最著名的標簽就是操控，“人車合一”不是營銷話術，而是萬千用戶真實得到的體驗。到了電動時代，寶馬拿出了 “駕控超級大腦”（Heart of Joy）。

聽起來很抽象，但落到體驗上，有兩個結果，一是極限狀態(tài)更穩(wěn)定，二是日常駕駛更平順。最明顯的，是“無感剎停”。電動車的動能回收經(jīng)常讓剎車腳感不線性，輕踩沒反應，重踩猛點頭。寶馬的做法是通過駕控超級大腦的毫秒計算，讓能量回收和機械剎車無縫配合，98%的駕駛場景下，根本不需要機械剎車介入。結果是剎車極度絲滑，不點頭、不頓挫，乘客不會前仰后合。

來到其它維度，寶馬也沒落下。續(xù)航數(shù)據(jù)同樣驚人。新世代iX3長軸距版CLTC續(xù)航超過900公里，i3長軸距版突破1000公里。充電10分鐘補能400公里，補能頻率和時間大幅降低，喝杯咖啡的功夫就夠了。

在新賽段打出技術代差

如果把視線從這場發(fā)布會拉開，放到整個豪華車市場，看到的是一幅殘酷的圖景。

2026年的中國，已經(jīng)不是BBA三家坐享紅利的時代。蔚來、理想、問界、小米，這些名字在五年前還只是“潛在威脅”，現(xiàn)在已經(jīng)是豪華三兄弟實打實的對手。豪華車市場的價格體系被一點點瓦解，消費者對“品牌溢價”的耐心也在一點點消耗。

BBA各自拿出了不同的應對策略。

奔馳的路徑更偏向漸進式轉型。早期通過EQ系列承接燃油車體系，在設計和架構上保持連續(xù)性，隨后逐步過渡到專屬電動平臺。這種策略降低了轉型風險，但也讓部分產(chǎn)品在初期被認為“不夠徹底”。

奧迪的路徑更復雜。一方面押注與保時捷聯(lián)合開發(fā)的PPE平臺，代表其高端電動技術路線；另一方面又在中國引入本地化平臺和雙合資體系，以提高速度和成本競爭力。

寶馬這次的選擇是，不做“油電共生”，而是專門為中國市場打造一個“新世代”平臺。

不是把全球車型拿過來改改配置，而是做到了“中國專屬”。新世代iX3長軸距版和新世代i3長軸距版，軸距都超過3米，滿足中國車主對大空間的需求，智能座艙與阿里巴巴、DeepSeek聯(lián)合開發(fā)，智能駕駛與Momenta聯(lián)手共研。

▲BMW新世代i3長軸距版。圖 / 寶馬中國官方

齊普策在現(xiàn)場說：“通過中國專屬的新車型，我們將寶馬全球領先的技術平臺，與圍繞中國客戶需求和偏好開發(fā)的本土化解決方案相結合，打造出兩全其美的豪華體驗。”也就是說，寶馬的底子（操控、安全、設計）還是寶馬的，但智能化、本土化這件事，交給中國團隊和中國合作伙伴來做。

這是一個聰明的策略。因為智能座艙和智能駕駛，中國消費者已經(jīng)被新勢力教育得非常“挑剔”了。因此，寶馬找了阿里巴巴做AI大模型，DeepSeek做深度推理能力，Momenta做智駕方案，華為做鴻蒙生態(tài)的互聯(lián)。新的“AI個人助理”嵌入了三個智能體，“用車專家”“出行伴侶”“百科達人”能查車況、規(guī)劃路線、陪用戶聊天。

這套組合拳，把寶馬在智能化上的短板補齊了。

眼下來看，寶馬的優(yōu)勢也更清晰了。品牌認知度、操控口碑、設計辨識度，以及“新世代”平臺帶來的技術代差。尤其是續(xù)航和充電效率，900公里和1000公里的數(shù)據(jù)放在2026年的市場上，稱得上是前列。更重要的是，寶馬把“駕駛樂趣”這個標簽在電動時代重新激活了，不是靠堆參數(shù)，而是靠調體驗。無感剎停、駕控超級大腦、人車合一的轉向反饋，這些是寶馬花了幾十年才沉淀下來的東西，新勢力很難在短時間內復制。

但挑戰(zhàn)同樣明顯。回顧2025年的數(shù)據(jù)，寶馬在中國賣了約62.6萬輛車（含MINI），奧迪約61.8萬輛，奔馳約55.2萬輛。三家差距不大，但都感受到了來自中國品牌的壓力。2026年，隨著“新世代”車型落地，寶馬有機會在純電賽道拉開一點差距，但前提是產(chǎn)品本身的質量、價格、交付和服務，都要能扛得住中國市場的壓力。

這場品牌之夜，只是一個開始。真正決定勝負的，是接下來幾個月甚至幾年的交付、口碑和迭代。但至少，寶馬已經(jīng)亮出了底牌。

▲BMW進入新世代。圖 / 寶馬中國官方

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