固態(tài)電池“爆炒”一陣，為何最近又沒聲了？

固態(tài)電池“爆炒”一陣，為何最近又沒聲了？

原創(chuàng)林登萬C次元2026年4月24日 08:01上海12人

作者丨林登萬

責(zé)編丨石 劼

編輯丨王 越

喧囂褪去，并非技術(shù)止步，而是產(chǎn)業(yè)步入攻堅(jiān)深水區(qū)的標(biāo)志。

“搭載2.1版半固態(tài)電池的2026款MG4已經(jīng)在去年12月18日規(guī)模上市。今年起，公司將在不同品牌逐步推出搭載半固態(tài)電池的量產(chǎn)車型，具體安排以各品牌發(fā)布的信息為準(zhǔn)。”

最近筆者在翻看網(wǎng)上行業(yè)信息時(shí)，在上汽的官方賬號在上證e互動平臺針對投資者“固態(tài)電池什么時(shí)候量產(chǎn)裝車”的提問時(shí)，如此答復(fù)稱。而我依稀還記得，似乎從去年歲末到今年過年前的時(shí)候，蔚來曾經(jīng)發(fā)過新聞稱其150kWh半固態(tài)電池包產(chǎn)品已經(jīng)開始批量交付。

▲韓國三星2024年發(fā)布的全固態(tài)電池樣品

曾幾何時(shí)，固態(tài)電池是新能源汽車領(lǐng)域最炙手可熱的概念，承載著能量密度翻倍、徹底解決安全焦慮的顛覆性期望，頻頻登上頭條，引發(fā)資本競逐。然而，當(dāng)搭載半固態(tài)電池的產(chǎn)品在2026年終于開始批量交付，行業(yè)內(nèi)外卻似乎陷入了一種微妙的“靜默期”。

喧囂褪去，熱詞降溫，我們不禁要問：那個(gè)被預(yù)言將改寫游戲規(guī)則的技術(shù)，為何在看似臨近量產(chǎn)門檻時(shí)，反而“沒了聲音”？

01

從半固態(tài)開始——高調(diào)宣傳之外的務(wù)實(shí)選擇

當(dāng)前，固液混合電池（通常稱為半固態(tài)電池）已成為從技術(shù)走向市場的先行者。多家車企已推出量產(chǎn)車型，將這一技術(shù)從概念變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

正如上文所說的，上汽集團(tuán)旗下的名爵MG率先打破了局面。2025年底，搭載清陶能源半固態(tài)電池的MG4“安芯版”正式開啟交付，成為全球首款面向大眾市場的量產(chǎn)半固態(tài)電池搭載車型。

▲上汽MG方面非常慎重地將宣傳重點(diǎn)聚焦于安全性，去年廣州車展發(fā)布會期間用了一大段講解其電池安全性測試數(shù)據(jù)

官方對于這款“安芯版”的介紹，只是重點(diǎn)提到其半固態(tài)電池“將液態(tài)電解質(zhì)的含量降至約5%，較液態(tài)電池全面提升安全性”。除此之外，官方標(biāo)定的續(xù)駛里程與同樣搭載53.9kWh電池，但采用寧德時(shí)代供貨磷酸鐵鋰電芯的版本，CLTC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航同為530公里，可以說是非常謹(jǐn)慎低調(diào)了。

但也有品牌，將半固態(tài)電池作為一張牌來打。

去年末隨著150kWh半固態(tài)電池包批量交付，蔚來在宣傳中著重于電芯能量密度數(shù)據(jù)、電池包整體能量密度指標(biāo)，以及由此在車輛續(xù)航上的提升。而東風(fēng)汽車旗下豪華電動品牌嵐圖，也強(qiáng)調(diào)了其追光車型將搭載由清陶能源提供的半固態(tài)電池。

兩家企業(yè)都將半固態(tài)電芯帶來的較高能量密度，繼而獲得的較大續(xù)航，作為其宣傳的重點(diǎn)。同時(shí)強(qiáng)調(diào)其更優(yōu)的低溫特性以及快充能力。

▲福田生產(chǎn)的商用車，配備的是深圳愛易科提供的半固態(tài)電芯

甚至，一些趕上趟的商用車品牌，也嘗上了半固態(tài)的“鮮”。福田汽車已在其祥菱Q、U7等新能源輕卡車型上規(guī)模化應(yīng)用混合固液電池，2025年銷量已突破一萬臺，證明了該技術(shù)在運(yùn)營場景下的商業(yè)可行性。

相較于半固態(tài)電池的現(xiàn)在進(jìn)行時(shí)，全固態(tài)電池則處于“將來時(shí)”，但各大車企已繪制出明確的上車時(shí)間表，并將2026-2027年設(shè)定為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。不約而同地將2026年定為全固態(tài)電池的“裝車驗(yàn)證年”。

廣汽集團(tuán)計(jì)劃在2026年啟動小批量裝車試驗(yàn)，2025年廣州車展上曾經(jīng)官宣，集團(tuán)在廣州番禺建設(shè)的首條60Ah以上車規(guī)級全固態(tài)電池中試線近期已正式建成并投產(chǎn)，計(jì)劃在今年正式啟動裝車測試工作。有類似計(jì)劃的還有長安以及吉列吉，這兩家也明確將在2026年內(nèi)完成自研全固態(tài)電池的裝車驗(yàn)證。

▲廣汽集團(tuán)宣稱其已初步打通全固態(tài)電池的全流程制造工藝，計(jì)劃在2026年將成品搭載于昊鉑車型

但動作最快的是一汽集團(tuán)，其自主研發(fā)的首臺全固態(tài)電池包已于2025年12月搭載于紅旗天工06試制車正式下線，率先進(jìn)入實(shí)車測試階段。

當(dāng)然，只是到上面這一步的話，各家都還只是正式量產(chǎn)前的“中試”，以及已經(jīng)開始或者計(jì)劃中的裝車測試階段。距離實(shí)際變成可量產(chǎn)可交付的產(chǎn)品，尚有一定的距離。

比亞迪計(jì)劃在2027年左右啟動批量示范應(yīng)用；一汽紅旗宣布將在2027年底將固態(tài)電池搭載于其高端旗艦轎車和SUV并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；奇瑞汽車旗下星途品牌的旗艦車型ES8，也規(guī)劃在同期搭載能量密度更高的全固態(tài)電池。

根據(jù)目前各方官宣內(nèi)容來看，2027年似乎被普遍視作全固態(tài)電池量產(chǎn)上車的起步之年。

▲2023年11月，由上汽集團(tuán)出資與清陶能源共同設(shè)立上海上汽清陶能源科技有限公司，這也是為什么電芯被標(biāo)注“上汽清陶”的原因

先期的“半固態(tài)”已經(jīng)啟動上市，而全固態(tài)產(chǎn)品的規(guī)劃雄心勃勃，但固態(tài)電池的發(fā)展目前仍舊面臨的挑戰(zhàn)依然嚴(yán)峻。正如行業(yè)在測試中所見，樣品往往陷入能量密度與循環(huán)壽命難以兼得的窘境，被寄予厚望的硫化物電解質(zhì)在安全性與化學(xué)穩(wěn)定性上仍需突破。同時(shí)，其制造成本高昂，供應(yīng)鏈遠(yuǎn)未成熟。

因此整車品牌宣傳歸宣傳，具體到動力電池供應(yīng)商那邊，產(chǎn)業(yè)界普遍共識是全固態(tài)電池的大規(guī)模普及很可能要等到2030年前后。

02

完全固態(tài)化——尚不確定的未來

國內(nèi)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是一部從對標(biāo)國際到務(wù)實(shí)轉(zhuǎn)型的十年探索史。

以衛(wèi)藍(lán)、清陶、贛鋒鋰業(yè)為代表的第一批入局者，大約在2015年成立，最初都懷揣著攻克全固態(tài)電池的夢想，并選擇了不同的技術(shù)路徑對標(biāo)國際巨頭。

▲2024年7月，清陶能源展示其各類電芯產(chǎn)品，當(dāng)時(shí)半固態(tài)電芯尚未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)

衛(wèi)藍(lán)對標(biāo)法國博洛雷（Bolloré）的聚合物固態(tài)電池路線；清陶能源對標(biāo)美國QuantumScape的氧化物（石榴石型）固態(tài)電解質(zhì)路線；贛鋒鋰業(yè)則對標(biāo)美國Solid Power和日本豐田的硫化物固態(tài)電解質(zhì)路線。

▲贛鋒鋰業(yè)的固態(tài)電池發(fā)展路線是鋰硫化物電解質(zhì)

然而，經(jīng)過近十年的研發(fā)與試錯(cuò)，這三家企業(yè)不約而同地將主要資源和產(chǎn)業(yè)化方向轉(zhuǎn)向了固液混合電池（又稱半固態(tài)電池）。這一集體轉(zhuǎn)向背后，是一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)：僅靠初創(chuàng)公司的力量，幾乎無法攻克全固態(tài)電池從材料、界面到工藝的全方位難題。即便是固液混合路線中，那些號稱“固多液少”、試圖無限接近全固態(tài)的方案，在實(shí)際量產(chǎn)中也面臨一致性差、成本高昂的困境，難以真正成功。

為了規(guī)范市場宣傳，國家相關(guān)部門在去年?duì)款^制定了關(guān)于固態(tài)電池的國家標(biāo)準(zhǔn)，其核心判定依據(jù)之一是電池的失重率（即液態(tài)電解質(zhì)含量的多少）。按照這一相對嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)來看，此前國內(nèi)許多被宣傳為“固態(tài)”或“準(zhǔn)固態(tài)”的電池，其液態(tài)電解質(zhì)的含量可能仍然較高，宣傳存在一定程度的“水分”。

近期，行業(yè)對全固態(tài)電池的期待再次經(jīng)歷了理性回調(diào)。最新的第三方評測顯示，送樣的全固態(tài)電池樣品陷入了“性能與壽命不可兼得”的怪圈：能量密度能達(dá)到400 Wh/kg的樣品，循環(huán)壽命往往不達(dá)標(biāo)；而循環(huán)性能穩(wěn)定的樣品，能量密度又難以突破400 Wh/kg。

▲半固態(tài)電池基本結(jié)構(gòu)：途中淺藍(lán)色部分為Electrolyte（電解液），深藍(lán)色部分為固態(tài)電解質(zhì)，黃色部分為Separator（隔膜）

更關(guān)鍵的是，曾被寄予厚望的硫化物固態(tài)電解質(zhì)，并未如預(yù)期般大幅提升安全性，其化學(xué)穩(wěn)定性問題依然突出。這些現(xiàn)實(shí)讓業(yè)界開始反思：全固態(tài)電池所能達(dá)到的許多性能指標(biāo)，先進(jìn)的液態(tài)鋰離子電池通過體系優(yōu)化（如高鎳正極、硅碳負(fù)極）同樣能夠逼近，且后者擁有成熟、低成本的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

放眼國際，全固態(tài)電池的開拓者（參數(shù)丨圖片）們同樣步履維艱。

美國SES最早主攻固液混合鋰金屬電池，在獲得起亞投資后，其研發(fā)重點(diǎn)似乎轉(zhuǎn)向了利用AI大模型篩選電解液配方。

▲QuantumScape五年前發(fā)布的一款電芯產(chǎn)品QSE-5 B Sample，性能在當(dāng)時(shí)非常出彩，但目前看也就那么回事

美國QuantumScape公司曾發(fā)布過一款能彎折的純陶瓷固態(tài)電解質(zhì)薄膜，轟動一時(shí)，但據(jù)傳其目前實(shí)際推進(jìn)的也是固液混合路線。

美國Solid Power通過獨(dú)特的等離子體工藝生產(chǎn)硫化物電解質(zhì)，試圖繞過昂貴的原材料，獲得了寶馬的大力支持，但其樣品能量密度仍徘徊在300 Wh/kg以下，與高端液態(tài)電池相比優(yōu)勢不大。

而作為全固態(tài)領(lǐng)域“旗手”的豐田，雖然手握大量硫化物專利，但其“上車”時(shí)間表從多年前一路推遲，至今仍未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化裝車，其最新進(jìn)展仍局限于中鎳正極搭配石墨負(fù)極的保守體系，在能量密度和量產(chǎn)良率上未有突破。

在上面提到的一家自主固態(tài)電池企業(yè)里，筆者有一位認(rèn)識多年的網(wǎng)友，今年過年前在看到筆者撰寫的實(shí)地走訪金山雷克薩斯工廠一文以后，因?yàn)樽髡咴谖闹袝诚肓艘环S田將其固態(tài)電池技術(shù)引入到這座工廠量產(chǎn)的事情，專門找到我專門這個(gè)事——

“（國內(nèi)固態(tài)電池企業(yè)）整天對標(biāo)這個(gè)對標(biāo)那個(gè)，但最初設(shè)定目標(biāo)前似乎沒考慮過別人是不是真有那個(gè)技術(shù)在背后還是在搞‘PPT’。就說豐田吧，從我讀博開始就說要‘裝車’，結(jié)果現(xiàn)在我畢業(yè)后工作都好些年，自己都快混成行業(yè)專家了，（豐田）搞出來了個(gè)啥？”

▲豐田原本計(jì)劃建設(shè)固態(tài)電池的讓日本福岡縣苅田町新松山臨海工業(yè)園區(qū)電池工廠項(xiàng)目地塊，去年11月又雙叒被推遲建設(shè)

這句話在道出了全固態(tài)電池商業(yè)化之路的漫長與艱辛的同時(shí)，更有著對著別的虛無縹緲的畫餅狂追，最后發(fā)現(xiàn)實(shí)際情況完全不是那回事的虛脫感。

總而言之，全固態(tài)電池是一場涉及材料科學(xué)、界面工程和制造工藝的深刻革命，其難度遠(yuǎn)超早期預(yù)期。當(dāng)前，產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷一個(gè)去泡沫化的務(wù)實(shí)階段，固液混合電池作為折中與過渡方案，已成為短期內(nèi)唯一可見的產(chǎn)業(yè)化出口，而真正的全固態(tài)時(shí)代，仍需等待基礎(chǔ)科學(xué)的進(jìn)一步突破與整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同進(jìn)化。

固態(tài)電池的發(fā)展歷程，在最近十年間為各種神話所包裹，恰似一場穿越迷霧的漫長馬拉松。

以今天的視角來反思前路，它已不再是十年神話環(huán)繞的技術(shù)顛覆、革命性進(jìn)步。事實(shí)證明，想要邁過這道技術(shù)門檻，需要一場融合材料科學(xué)、界面工程與制造工藝協(xié)同進(jìn)化的深刻革命。

當(dāng)前的沉寂，實(shí)則是產(chǎn)業(yè)褪去泡沫、直面核心挑戰(zhàn)的必經(jīng)階段。半固態(tài)電池作為務(wù)實(shí)的過渡方案，正為產(chǎn)業(yè)鏈積累著寶貴的工程經(jīng)驗(yàn)與數(shù)據(jù)；而全固態(tài)的終極夢想，則依然矗立在遠(yuǎn)方，等待基礎(chǔ)科學(xué)的下一道曙光。

▲要我說，也別管半固態(tài)（固液）還是全固態(tài)了，有新的產(chǎn)品先用就是，畢竟配合新的電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，半固態(tài)在安全性方面比現(xiàn)有產(chǎn)品高上整一檔了

縱觀全球，從豐田的屢次延期到QuantumScape的路線調(diào)整，無不印證了這條道路的艱巨性。中國產(chǎn)業(yè)界從早期對標(biāo)國際巨頭，到如今聚焦固液混合的產(chǎn)業(yè)化突破，正走出一條從仰望到平視、從追趕到并跑的務(wù)實(shí)路徑。

或許，全固態(tài)電池的大規(guī)模普及仍需時(shí)日，但這場圍繞能量密度與安全極限的攻堅(jiān)，本身就在推動整個(gè)電化學(xué)儲能體系的邊界。這個(gè)過程的本身提醒我們，真正的產(chǎn)業(yè)變革，往往不在于喧囂的口號，而在于對核心技術(shù)的持續(xù)敬畏與深耕。

當(dāng)浮躁散去，理性回歸，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈能否在這場耐力賽中，最終跑出屬于自己的“固態(tài)答案”，時(shí)間終將給出證明。