飛行實操 | 民航山東監管局飛標處、維修處發布《關于防范化解阿若拉起飛滑跑偏出跑道風險的操作提示》

▌沒有標星的朋友們有時可能會錯過【通航圈】的推送或是看不到部分推送文章的封面，歡迎新老朋友給【通航圈】點個星標，以便及時收到最新推文、避免錯過更多精彩*加星標方法：點擊上方藍字“通航圈”，然后點擊右上角...，設為星標

據華東通用航空服務中心4月23日消息，民航山東監管局飛標處、維修處于近日發布《關于防范化解阿若拉起飛滑跑偏出跑道風險的操作提示》（航空安全通告2026年第4期），主要內容如下——

《關于防范化解阿若拉起飛滑跑偏出跑道風險的操作提示》

阿若拉機型前起落架結構特點

阿若拉為輕型運動類飛機，采用萬向前輪結構，無主動前輪轉向，滑跑方向依賴方向舵與主輪剎車控制，操縱經驗不足、修正不及時極易導致偏出跑道。

引起起飛滑跑偏移的技術分析

（一）起飛前檢查不規范，關鍵步驟遺漏。未嚴格執行起飛前檢查單，對跑道對正、前輪回正、剎車有效性、操縱面自由度等關鍵項目檢查不到位，前輪未回正直接加油門，先天存在方向偏差隱患。

（二）操縱原理掌握不牢，修正邏輯錯誤。不理解螺旋槳滑流、扭矩、P- 效應導致左偏的機理，未實施預見性右舵補償，多為“偏了再修”，修正滯后且量過大，引發 PIO（飛行員誘發振蕩）“畫龍” 現象。

（三）油門操縱粗猛，動力與舵量不匹配。阿若拉使用的 Rotax 912 發動機響應快，瞬間加滿油門導致偏轉力矩驟增，無法及時穩定航向；油門與舵量不同步，預補償不足或過量。

（四）視線管理不當，軌跡判斷滯后。滑跑中緊盯機頭近處，未盯住跑道遠方消失點，無法提前察覺偏轉趨勢，始終處于被動修正狀態，方向控制持續惡化。

（五）單飛把關不嚴，訓練與考核缺位。學員單飛資質審核不嚴，起飛滑跑直線保持、偏轉修正、特情中止程序訓練不扎實；教員帶飛示范不到位，未有效糾正錯誤操縱習慣。

（六）特情處置能力不足，中止程序不熟。出現明顯偏轉時仍強行起飛，未果斷收油門、穩舵、平穩剎車中止起飛，錯失糾偏最佳時機。

安全操作要求

（一）嚴格起飛前檢查，筑牢初始安全關

1.起飛前必須逐項執行檢查單，確認前輪完全回正、飛機嚴格對正跑道中心線。

2.檢查方向舵、副翼、升降舵活動自如無卡滯，剎車工作正常，無松曠、滲漏。

3.完成座艙安全確認，通訊、儀表正常，確保起飛條件完全滿足。

（二）規范滑跑操縱，落實 “遠、微、穩” 三字經

1.視線遠引：滑跑全程 80% 視線盯住跑道遠方消失點，余光監控空速與航向，提前感知偏轉趨勢。

2.油門平穩：3–5 秒內柔和加滿油門，嚴禁瞬間猛推滿油門，防止偏轉力矩驟增。

3.預補償修正：右手加油門同時右腳同步施加右舵，油門越大右舵量相應增加，做到動力 — 舵量同步，修正動作小而快、輕而準。

（三）分階段精準操縱，確保直線滑跑

1.初始滑跑（0–40km/h）：低速舵效弱，以腳尖壓力施加預見性右舵，依靠方向舵保持直線，禁止大動作蹬舵。

2.連續滑跑（40km/h— 抬輪）：隨空速增加舵效增強，逐步遞減修正量，由 “大幅度蹬舵” 轉為 “腳尖微調”，感知氣動穩定效應。

3.抬輪離地瞬間：保持平穩姿態，避免過度抬頭；同步二次補充右舵抵消 P- 效應，確保機頭嚴格對正中心線再離地。

（四）強化特情處置，嚴守中止起飛底線

1.滑跑中出現明顯偏轉、“畫龍”、無法穩定航向時，立即平穩收油門至慢車，穩舵保持方向，視情平穩使用剎車，果斷中止起飛。

2.禁止強行帶偏差起飛，禁止粗暴蹬舵、急剎車，防止失穩、側翻或二次偏離。

（五）從嚴訓練把關，提升單飛安全能力

1.強化起飛滑跑受力原理、偏轉預防、修正技巧、視線管理專項教學，確保學員懂原理、會操作、能預判。

2.嚴格單飛考核，未熟練掌握直線保持、偏轉修正、中止起飛程序者嚴禁單飛。

3.教員加強帶飛監控，及時糾正修正滯后、動作粗猛、低頭盯表等錯誤習慣。

（六）壓實主體責任，強化運行管控

1.建議運營人、訓練機構開展阿若拉起飛滑跑風險專項排查，完善操作程序與訓練大綱，納入日?？己?。

2.建議進一步加強學員作風養成，強化安全運行意識和飛機狀態敏感性，杜絕麻痹僥幸、違規蠻干。

3.建議建立事件復盤機制，同類問題舉一反三，確保風險閉環管控，降低偏出跑道事件的重復發生。

附：

來源：華東通用航空服務中心、國家發改委。

需要進入通航圈交流群的朋友，

在公眾號對話框回復關鍵詞：入群。

免責聲明：本文及本公眾號任何文章之觀點，皆為交流探討之用，不構成任何投資建議。本公眾號作者也不負有更新以往文章觀點之責任，一切以最新文章為準。用戶根據本文及本公眾號任何其他觀點進行投資，須風險自擔，責任自負。由此造成的一切后果，本公眾號不承擔任何責任。

⊙部分圖文源于網絡，僅用于學習交流，版權歸原作者所有，如有侵權請聯系我們刪除。

通航圈：一個行業的跌宕起伏