比亞迪嘗試進(jìn)軍F1！但還有三道門檻

在近期的2026北京車展期間，中國新能源汽車巨頭比亞迪的一句「正在商議進(jìn)軍F1」，迅速引發(fā)全球賽車與體育商業(yè)市場的關(guān)注。

比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在接受意大利媒體Sport Mediaset采訪時(shí)確認(rèn)，比亞迪已經(jīng)與斯特凡諾·多梅尼卡利有過接觸。她表示：「我們已在上海與F1首席執(zhí)行官Stefano Domenicali會(huì)面，雙方始終保持密切溝通。F1是檢驗(yàn)我們核心技術(shù)的絕佳試煉場。我熱愛F1賽事，它承載著熱忱、賽車文化，也是無數(shù)人的夢(mèng)想殿堂。」

Sport Mediaset認(rèn)為，比亞迪進(jìn)軍F1可能存在三種路徑：自建車隊(duì)、成為F1動(dòng)力單元供應(yīng)商、作為商業(yè)合作伙伴進(jìn)入F1生態(tài)。

我們暫且不討論這是否是一次模糊的「試探」，但至少是一次明確的戰(zhàn)略信號(hào)。

當(dāng)下，F(xiàn)1已經(jīng)成為高估值體育IP。

去年，福布斯將法拉利排在了「2025年F1最有價(jià)值車隊(duì)」榜單首位，估值為65億美元，2024賽季車隊(duì)的營收估算約6.7億美元。F1在去年10支車隊(duì)的單隊(duì)平均估值約34億美元，較2023年實(shí)現(xiàn)翻倍增長。

不過，相比較NBA上百億美元的準(zhǔn)入費(fèi)，今年駛?cè)隖1的凱迪拉克車隊(duì)的準(zhǔn)入費(fèi)為4.5億美元，考慮到F1車隊(duì)的估值，車隊(duì)資產(chǎn)的稀缺性，以及賽事的全球影響力，這樣的數(shù)字相當(dāng)有性價(jià)比。

與此同時(shí)，F(xiàn)1同樣希望看到更多車隊(duì)與資本的加入。2026賽事新規(guī)中移除了造價(jià)極其昂貴的MGU-H??熱能回收系統(tǒng)?，旨在降低奧迪、凱迪拉克等新制造商進(jìn)入F1的門檻。

F1尤其歡迎中國車企。國際汽聯(lián)主席本·蘇拉耶姆多次表示他希望圍場中的第12支F1車隊(duì)為中國廠商，「如果有中國（車隊(duì)競標(biāo)），我現(xiàn)在就代表一級(jí)方程式管理公司（FOM）在你們面前表態(tài)，他們會(huì)同意的，因?yàn)檫@關(guān)乎業(yè)務(wù)的可持續(xù)發(fā)展。」

今年上海大獎(jiǎng)賽期間，長城汽車董事長魏建軍就曾與F1高層進(jìn)行了會(huì)見，同時(shí)現(xiàn)場觀看賽事。

不過，F(xiàn)1的進(jìn)入門檻雖然有所下降，但留下很難，比亞迪需要跨越的是錢、技術(shù)與時(shí)間。

比如，F(xiàn)1規(guī)定的預(yù)算帽約為每年1.35億，其中一輛F1賽車由超過15000個(gè)精密部件組成，若不計(jì)研發(fā)成本，僅制造一輛賽車就需要耗費(fèi)1000萬至2000萬美元，還要再加上賽車研發(fā)、工程師團(tuán)隊(duì)、動(dòng)力單元研發(fā)等方面，頂級(jí)車隊(duì)的實(shí)際支出要在每年3到4億美元，中小車隊(duì)每年也要1到2億美元。

從現(xiàn)金流與體量看，比亞迪完全具備長期運(yùn)營F1車隊(duì)的能力。

此外，對(duì)于規(guī)模較小的車隊(duì)而言，F(xiàn)1的商業(yè)模式提供了另一條路徑，他們可以向制造商「購買」引擎。

動(dòng)力單元是F1車隊(duì)真正的技術(shù)壁壘，從短期來看比亞迪難有「自主制造」的機(jī)會(huì)，比如凱迪拉克車隊(duì)在初期賽事中采用法拉利動(dòng)力單元，預(yù)計(jì)在2029賽季將啟用?通用汽車自主研發(fā)的動(dòng)力單元。好在比亞迪的優(yōu)勢(shì)在于「電驅(qū)+混動(dòng)」，這也是F1規(guī)則演進(jìn)的趨勢(shì)。

但我們必須要思考，參與國際頂級(jí)賽事，就一定能給車企帶來相匹配的商業(yè)回報(bào)嗎？

近期爆火的可能講述了一個(gè)成功案例。但在四輪領(lǐng)域，中國車企走過的路顯然更多、更復(fù)雜。

2014年，中國汽車制造商蔚來贊助的蔚來NEXTEV車隊(duì)參加國際汽聯(lián)電動(dòng)方程式世界錦標(biāo)賽（FE），車隊(duì)的巴西車手尼爾森·小皮蓋特獲得年度車手總冠軍。

就像上個(gè)月張雪機(jī)車奪冠的背后故事一樣，蔚來在FE的參與，并不是簡單贊助，而是直接參賽并長期運(yùn)營的制造商路徑，其中絕大部分車手、車隊(duì)管理則與海外車隊(duì)合作，但最終在2023賽季后徹底結(jié)束「蔚來車隊(duì)」身份。

同樣的路線還有領(lǐng)克——2018年，領(lǐng)克與瑞典賽車工程公司Cyan Racing合作，正式登陸WTCR（World Touring Car Cup）賽事，實(shí)現(xiàn)2019-2021年三連冠?。

車企的「資本敘事」能否反哺品牌？在重金投入的賽事面前，這一問題值得商榷。目前來看，車企的賽車營銷是必經(jīng)之路，但是在國內(nèi)的選擇并不多。

上個(gè)月，小米選擇了與國內(nèi)三大頂級(jí)賽事正式簽約，包括中國汽車場地職業(yè)聯(lián)賽（CTCC）、中國超級(jí)跑車錦標(biāo)賽（China GT）和中國汽車耐力錦標(biāo)賽（CEC）進(jìn)行冠名合作。小米YU7、SU7 Ultra在剛落幕的China GT中擔(dān)任賽事官方醫(yī)療車、安全車。此外，魏建軍同樣參加了China GT官方季前測試。

好的一面是，當(dāng)中國汽車工業(yè)不斷崛起、進(jìn)步，對(duì)應(yīng)參加的賽事將不斷增多，汽車競速文化也自然會(huì)蓬勃生長。

從商業(yè)角度來看，持續(xù)投入與產(chǎn)出的匹配，才是中國車企進(jìn)入F1并長期經(jīng)營的關(guān)鍵。