低空經濟2026年將破萬億：無人機送貨、空中游覽正在“飛入生活”

你有沒有想過，有一天給你送外賣的不是騎手，而是一架無人機？或者你去旅游，坐的不是大巴，而是一架電動垂直起降飛行器？這些聽起來像科幻片的場景，正在變成現實。這份由爾特數科、中大智航等機構聯合發布的《2026中國低空經濟白皮書》，把低空經濟這個“萬億新賽道”拆解得很清楚。

2023年我國低空經濟市場規模已突破5000億元，同比增長33.8%，預計2026年將突破萬億元。民用無人機2025年市場規模達到1761億元，年均增速25%，我國無人機銷售額占全球70%以上。截至2025年底，實名登記無人機總數達328.7萬架，同比增長51%。eVTOL（電動垂直起降飛行器）2023年規模9.8億元，同比增長78.2%，預計2026年將達95億元。全國在冊通用機場僅475個，遠少于美國的約5000個。順豐豐翼科技在大灣區日均運輸單量已突破1.2萬單，美團無人機在深圳累計完成超140萬架次配送。

一、什么是低空經濟？不只是“無人機送貨”

低空經濟是以垂直高度1000米以下（可延伸至3000米）的低空空域為載體，以民用有人/無人駕駛航空器為工具，通過飛行活動牽引相關產業融合發展的綜合性經濟形態。它涵蓋無人機、eVTOL、直升機、固定翼飛機等多個品類，產業鏈條長、輻射面廣、帶動效應強。

2021年低空經濟首次寫入國家規劃，2024年《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》實施，2025年國家發改委成立低空經濟發展司，2025年底新修訂的《民用航空法》首次將低空經濟納入國家法律體系（2026年7月1日起施行）。2026年，“低空”一詞在“十五五”規劃中被提及13次，定位從“新增長引擎”提升為“新興支柱產業”。政策推動的力度和速度，都說明這不是短期風口。

二、產業鏈有多長？制造、運營、基建、配套四層結構

白皮書按照發改委最新統計分類，將低空經濟產業鏈劃分為四大板塊：

低空制造業：飛行器整機制造、零部件、航空材料、維修、專用設備。大疆（消費級無人機）、億航智能（eVTOL）、峰飛航空（大型eVTOL）等是代表企業。我國在無人機領域專利申請量占全球70%以上，是全球第一大技術來源國。

低空運營業：依托飛行器開展生產作業（農林植保、工程巡檢）、公共服務（應急救援、醫療救護、城市治理）、運輸（載貨、載客）、消費（旅游、航拍、運動）。這是低空經濟真正產生商業價值的核心環節。

低空基建與信息服務業：起降設施、通信導航監視系統、飛行管理平臺、數據服務等。這是當前最薄弱的環節——全國通用機場僅475個，遠不及美國的約5000個，垂直起降場和充電設施缺乏統一標準。

低空配套業：科研、檢測、培訓、金融、保險等支撐服務。數字化人才缺口也在制約行業發展。

三、明星賽道：無人機已成熟，eVTOL在爆發前夜

無人機是當前低空經濟的主力。消費級無人機（航拍、娛樂）和工業級無人機（物流、巡檢、農業、測繪）都已形成規模化應用。但技術瓶頸依然存在：鋰電池能量密度有限，消費級無人機續航普遍只有20-60分鐘；復雜環境下的自主避障、通信抗干擾能力也有待提升。

eVTOL是未來的明星。它不需要跑道，可以垂直起降，電動化、智能化、環保。目前億航智能、峰飛航空已有產品通過型號合格審定（TC），沃飛長空、沃蘭特、小鵬匯天等也已提交申請。但適航審定周期長——全球首個集齊“三證”的EH216-S，整體審定過程歷時3年4個月。電池能量密度離理想要求（400-500Wh/kg）還有差距，固態電池和氫燃料電池是研發方向。

四、應用場景：已經從“概念”走向“日常”

低空物流：順豐豐翼科技在大灣區日均運輸單量突破1.2萬單；美團無人機在深圳開通50余條航線，累計完成超140萬架次配送；2025年全國新開通低空物流航線超140條，其中末端配送占90%。廣州-東莞跨境低空物流航線僅用10分鐘完成保稅商品直達。

農林業：極飛科技在新疆打造的“超級棉田”，畝產達529公斤，增產25.68%，同時水肥、農藥及人工成本顯著下降。黑龍江伊春用大疆無人機實現9.67萬公頃林區智能化巡護，巡護時間從2小時縮短至半小時。

巡檢：2026年2月，交通運輸部發布全國首部《低空無人機應用公路橋梁巡檢技術指南》，標志著低空巡檢從地方試點走向全國標準化。國網寧夏在賀蘭山變電站實現“無人機+智能巡檢系統”聯合巡檢，響應時間從數小時縮至30分鐘內；吉林高速在全省超5000公里路網投入6套全自動機場，累計飛行超2100次。

應急救援：在四川雅安山洪、廣東懷集洪水、西藏吉隆泥石流等災害中，無人機成為“空中生命線”，承擔通信中繼、災情偵察、物資投送等任務。深圳首創“空地一體”城市救護項目，無人機搭載AED實現“5分鐘社會救援圈”。

低空旅游：億航智能已在廣州、深圳、賀州等18座城市開展低空旅游試運行，累計完成超9300架次安全飛行。景區體驗有望成為eVTOL最早商業化的場景。

五、三種發展模式：制造驅動、運營驅動、平臺驅動

各地根據自身稟賦選擇了不同路徑：

制造驅動（以深圳為代表）：依托大疆等整機制造龍頭，以技術供給創造需求。深圳被稱為“全球無人機之都”，消費級和工業級無人機全球領先。

運營驅動（以順豐、美團為代表）：從真實場景痛點出發，通過規模化運營反向牽引制造和基建。順豐從山區海島試點，逐步拓展至城市即時配送；美團從外賣配送切入，定義物流無人機的性能需求。

平臺驅動（以濟南、蘇州、合肥為代表）：由政府或平臺公司主導，統一建設低空智聯網、飛行服務平臺、起降場網絡，向所有企業開放接口，降低行業進入門檻。濟南成立低空經濟發展集團，打造“運行管控、測試驗證、商業運營”全鏈條服務平臺。

三種模式不是非此即彼，正在相互滲透。對大多數地區而言，“平臺筑基、場景牽引、制造協同”是一條穩健路徑。

六、挑戰與瓶頸：飛得起來，但飛不遠、飛不久

電池是最大的瓶頸。eVTOL對電池包能量密度的理想要求是400-500Wh/kg，而當前液態鋰電池的上限僅為250-300Wh/kg。固態電池和氫燃料電池在研發中，但短期內還無法大規模商用。

空域管理方面，G類（真高300米以下）和W類（真高120米以下）非管制空域的設立簡化了審批流程，但高密度飛行場景下的動態調度和協同機制尚未成熟。

基礎設施滯后，通用機場數量不足美國的十分之一，垂直起降場、充電設施缺乏統一標準，分布也不均衡（東密西疏）。

適航審定周期長，創新型eVTOL項目可能仍需要3年左右，影響了技術迭代和商業化節奏。

最后

低空經濟不是“能不能飛”的問題，而是“怎么飛得好、飛得久、飛得值”的問題。無人機物流已經跑通了商業模型，eVTOL正在做最后的適航沖刺，巡檢、農業、應急、旅游等場景也在快速滲透。

電池、空域、基建、法規——這些“硬骨頭”正在被一塊塊啃下來。2026年，也許就是我們真正看到“外賣從天而降”的元年。

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