“S級”南京的格局，又藏不住了

就在最近，S2寧馬線正式開通運營。

南京與馬鞍山，一個來自江蘇，一個來自安徽，這兩座長三角城市實現(xiàn)一線相連，從“雙城”走向“同城”，兩地正式邁入“半小時互通”時代。

同時我們也發(fā)現(xiàn)，S2寧馬線其實并不是南京唯一一條跨市、跨省的地鐵。

除此之外，南京還有多條跨市（郊）地鐵，寧馬線已經(jīng)是南京開通的第7條S線，其余S線“家族”已有6條線路投入運營——S1、S3、S6、S7、S8、S9，其中S4寧滁（滁州）線、S5寧揚（揚州）線也在推進(jìn)建設(shè)中。

為什么南京那么熱衷于造“跨市地鐵”？

這背后又有什么深意？

01.

S級南京

南京的“跨市地鐵”有個鮮明的特點——各有分工。

先拿這次新開的S2寧馬線來說。

它途經(jīng)南京板橋新城、濱江新城，以及馬鞍山的慈湖高新區(qū)、花山區(qū)、雨山區(qū)、當(dāng)涂縣，沿線串聯(lián)起成熟的新城區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)與居住區(qū)。

發(fā)現(xiàn)沒？

這是一條集通勤、商業(yè)、民生的多重功能軌交線路。

不過，交通通達(dá)只是起點，價值釋放才是終點。

寧馬線最為關(guān)鍵的是將馬鞍山這座兄弟城市拉到了南京中心的“半小時通勤圈”之內(nèi)，為產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)造了最佳條件。

馬鞍山作為傳統(tǒng)工業(yè)城市，在鋼鐵制造、新材料、裝備制造等領(lǐng)域優(yōu)勢突出，但長期面臨創(chuàng)新資源不足、高端人才短缺、市場輻射有限的瓶頸。而南京則具備豐富科教資源和高度發(fā)達(dá)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。

半小時的連接，恰是兩座城市互補(bǔ)共贏的契機(jī)。

除S2寧馬線之外，已經(jīng)開通的S6寧句線也值得一說。

S6寧句線，從南京到鎮(zhèn)江下面的句容，它是近年來公認(rèn)表現(xiàn)最亮眼的“黑馬”，作為南京第一條跨市的地鐵線路，自2021年底開通以來日客流量常年穩(wěn)定在5萬人次以上。

這條線起于南京馬群站，止于句容高鐵站，沿線古泉站、南京猿人洞站、湯山站、華陽站等文旅資源的串聯(lián)，讓這條線路在節(jié)假日迸發(fā)出驚人的客流爆發(fā)力。

文旅資源之外，寧句線還拉近了南京與句容的產(chǎn)業(yè)交流。

寧句線正式開通后，2023年，江蘇拿出新的“國土空間總體規(guī)劃”，決定將句容市建成南京都市圈先進(jìn)制造業(yè)新高地、寧鎮(zhèn)揚一體化先行區(qū)，“融入南京、接力鎮(zhèn)江”便成了近年來句容戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的新方向。

僅僅過去一年，句容新簽約億元以上的34個項目中，18個項目與南京直接配套關(guān)聯(lián)，占比52.9%。

除了這兩條跨市（郊）S線之外，南京其他S線也各有側(cè)重。

在已運營的6條S線中，S8寧天線通勤剛需顯著，以約10萬人次的日均客流穩(wěn)居榜首；

S1機(jī)場線是連接南京南站與祿口機(jī)場的交通“大通道”，兼具航空樞紐疏運與區(qū)域發(fā)展的雙重屬性； “最美過江地鐵線”S3寧和線還在繼續(xù)延伸，將建到安徽和縣； S9寧高線輕盈地穿梭于石臼湖上，假日客流爆發(fā)特征顯著； S7寧溧線則承載著溧水區(qū)承接南京主城產(chǎn)業(yè)外溢的功能。

目前，隨著S4寧滁線、S5寧揚線加速推進(jìn)，以南京為核心的城際軌道網(wǎng)正從“放射狀”走向“網(wǎng)絡(luò)化”——

一個更加包容開放的S級南京將會越來越完整地呈現(xiàn)于世人面前。

02.

軌道上的南京都市圈

當(dāng)然，除了南京之外，其實不少城市也在建設(shè)跨市地鐵。

北京、廊坊和保定間的市域地鐵預(yù)計年內(nèi)開通；成都首條跨市軌道交通線路資陽線，于2024年開通初期運營；青島和煙臺、日照、濰坊間的跨市地鐵，也初現(xiàn)曙光……

以一份報告的研究為案例，有68.8%在上海工作的跨城通勤者來自昆山，而其中僅住在花橋鎮(zhèn)的居民比例就超過了一半，這背后的核心原因，正是上海地鐵11號線通到昆山花橋。

可想而知，一個跨城地鐵的能量是多大。

就像這次，往小了講，寧馬S2跨市地鐵只是南京與馬鞍山之間普通的資源互通。但往大了看，把這條S2與其他S跨市（區(qū)）線聯(lián)系起來，你會發(fā)現(xiàn)南京背后的一盤大棋：

南京都市圈

南京都市圈成員是“8+2”——南京、鎮(zhèn)江、揚州、淮安、滁州、蕪湖、馬鞍山、宣城和常州的溧陽、金壇。

而現(xiàn)在南京的地鐵軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃呢？現(xiàn)在除了淮安、宣城和常州的兩地，南京都市圈的其他城市基本都被包進(jìn)去了。

從規(guī)劃不難發(fā)現(xiàn)，一張以南京為中心的放射狀都市圈軌道網(wǎng)絡(luò)正加速成形，重塑著南京與周邊城市的聯(lián)動格局。

要知道，早在2021年，國家發(fā)改委批復(fù)的第一個國家級都市圈，就是南京都市圈。它是全國首個跨省都市圈，橫跨蘇皖兩省，面積達(dá)6.6萬平方公里，常住人口超3500萬。

沒錯，在國家規(guī)劃中，上海大都市圈是長三角的“龍頭”，但南京都市圈同樣被賦予獨特定位——輻射蘇北、連接皖東、帶動內(nèi)陸腹地。這種分工不是“誰高誰低”，而是功能上的互補(bǔ)。

所以南京一直就沒有閑著。從江北新區(qū)加速建設(shè)南京北站，到這次的寧馬線，都是南京站在長三角一體化的風(fēng)口里打下的一只又一只地樁。

當(dāng)然，對于南京來說，不管用什么方式與其他城市連接，最重要的，是能形成 “合力”。

03.

讀懂南京的格局

南京，雖有“南哥”之名，但南京在省內(nèi)的存在感并不高，遠(yuǎn)沒有中西部省會在自己省里那么“風(fēng)光無限”。

造成這種情況的原因是什么？在我看來，最主要的關(guān)鍵詞在于“南京的格局”。

論地理區(qū)位，處在京滬通道與沿江通道交匯點上的南京，相當(dāng)于水運時代處于運河和長江交匯處的揚州。

不同的是，當(dāng)年揚州吸引大批徽商前往，成就了自身“十里長街市井連”的繁華，而如今的南京卻反哺周邊，帶動了環(huán)寧城市的百花齊放。

更何況，作為全國10座擁有三位數(shù)區(qū)號的城市之一，南京的高教實力全國第三，雙一流高校數(shù)量僅次于京滬；高鐵通達(dá)重點城市的數(shù)量并列全國第三，僅次于北京與鄭州；在“2024年自然指數(shù)—科研城市”中位居全球城市第五，“2024年全球創(chuàng)新指數(shù)（GII）”中位居世界科技集群第九……

如此實力，對周圍城市產(chǎn)生的虹吸效應(yīng)必定不小，但南京恰恰相反。

對內(nèi)，南京這份“不強(qiáng)勢”的低首位度，跳出“一城獨大”的桎梏，它不貪資源、不搞壟斷，以包容賦能每一個兄弟，成就整個江蘇的“百花齊放”。

對外，它從不吝嗇自己的資源，喜歡“資源共享”，這讓周邊城市都從都市圈的發(fā)展中獲益良多。

安徽部分的城市，過去其經(jīng)濟(jì)總量、城市排名、產(chǎn)業(yè)實力，跟環(huán)京、環(huán)漢、環(huán)蓉的很多三四線城市差不多。但是這些年，靠著與南京的產(chǎn)業(yè)協(xié)作、園區(qū)共建，以及共享南京的高教、醫(yī)療資源，獲得了飛速發(fā)展，滁州、蕪湖等環(huán)寧城市，過去十年的城市排名上升了幾十位。

這次開通的寧馬線以及未來還將陸續(xù)開通的S線來看，恰恰證明南京對鄰近的安徽待遇可是極好的。

得道多助，失道寡助。

南京大概是最懂這個道理并付諸實踐的城市。

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