廣州、深圳、鄭州等城市力推高速公路免費(fèi)，全面免費(fèi)時(shí)代暫難到來

2026年的春天，又有多條高速公路免費(fèi)的消息傳出。4月26日，深圳水官高速正式停止收費(fèi)，這條串聯(lián)深圳東西的核心通勤動(dòng)脈，結(jié)束了25年的收費(fèi)歷史。另一邊，廣州華南快速干線一期即將在今年8月迎來免費(fèi)，鄭州都市圈已有558公里的高速長(zhǎng)期免費(fèi)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅2025年，就有多座城市的多條高速陸續(xù)關(guān)停收費(fèi)通道。

全民歡呼之下，很多人提出：中國(guó)高速的全面免費(fèi)時(shí)代何時(shí)來臨？

但更現(xiàn)實(shí)的是，未來將形成差別較大的分層格局，高速公路的免費(fèi)，是城市財(cái)政實(shí)力與區(qū)域發(fā)展階段的具象博弈。

多個(gè)頭部城市推行高速免費(fèi)，是成熟路網(wǎng)的民生反哺

當(dāng)下落地免費(fèi)政策的高速，幾乎都集中在珠三角、長(zhǎng)三角、中原核心都市圈，且有著高度統(tǒng)一的共性：建成時(shí)間久、貸款基本還清、地處都市圈核心、服務(wù)通勤民生。

深圳是國(guó)內(nèi)高速公益化改革的先行者。早在2014年，深圳就斥資27億元回購(gòu)仍在收費(fèi)期的梅觀高速，成為高速免費(fèi)標(biāo)桿案例；2016年再投130億元，一次性回購(gòu)龍大、南光等四條高速路段。此次免費(fèi)的水官高速，2001年通車，25年特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)累計(jì)創(chuàng)造巨額收益，僅2025年日均路費(fèi)收入就達(dá)171.6萬元，年收費(fèi)規(guī)模超6.26億元，早已足額覆蓋建設(shè)成本。

廣州也在持續(xù)釋放民生紅利。2022年全國(guó)首批到期免費(fèi)高速之一的廣佛高速落地，2024年廣州環(huán)城高速東、西、南、北環(huán)全線免費(fèi)，2026年華南快速干線一期即將終結(jié)27年收費(fèi)歷史，老城核心通勤路網(wǎng)逐步回歸公益屬性。

鄭州都市圈通過地方購(gòu)買服務(wù)模式，實(shí)現(xiàn)10條高速、558公里路段免費(fèi)通行，每年為車主降低出行成本12.3億元。2025年，武漢、成都、長(zhǎng)沙等多個(gè)新一線城市，多條老舊高速陸續(xù)到期免費(fèi)。

這些城市敢于推行高速免費(fèi)，源于兩大現(xiàn)實(shí)：一是早期高速建設(shè)貸款已全部結(jié)清，完成了“貸款修路、收費(fèi)還貸”的初始使命；二是都市圈路網(wǎng)趨于飽和，無需依賴高速收費(fèi)支撐新基建，財(cái)政足以兜底養(yǎng)護(hù)成本，最終讓基建紅利反哺民生。

大量高速延期收費(fèi)，欠發(fā)達(dá)地區(qū)確實(shí)需要

與頭部城市免費(fèi)潮形成鮮明對(duì)比的是，全國(guó)絕大多數(shù)高速即便收費(fèi)期滿，也無法免費(fèi)，延期收費(fèi)早已成為常態(tài)。這并非地方逐利，而是區(qū)域發(fā)展失衡下的無奈選擇。

國(guó)內(nèi)多條知名高速均通過改擴(kuò)建、經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)換等方式拉長(zhǎng)收費(fèi)周期。原京石高速河北段到期后僅免費(fèi)40天，便以新項(xiàng)目名義重啟收費(fèi)；渝長(zhǎng)高速經(jīng)過擴(kuò)能改造，收費(fèi)期限拉長(zhǎng)；成渝高速通過改制轉(zhuǎn)為經(jīng)營(yíng)性公路，疊加擴(kuò)容項(xiàng)目，收費(fèi)年限持續(xù)順延。

政策層面的彈性空間，為延期收費(fèi)提供了合規(guī)支撐。根據(jù)現(xiàn)行條例，地方還貸高速最長(zhǎng)收費(fèi)期15年，中西部可達(dá)20年，經(jīng)營(yíng)性高速最長(zhǎng)30年。但“統(tǒng)貸統(tǒng)還”政策、改擴(kuò)建重新核定收費(fèi)期等規(guī)則，讓地方擁有極大操作空間。只要區(qū)域內(nèi)仍有公路貸款未還清，所有高速均可持續(xù)收費(fèi)還貸。

中西部地區(qū)的困境最為典型。以貴州為例，全省無平原地形，高速橋隧比高達(dá)55%，每公里造價(jià)1.2億元，是東部平原地區(qū)的2至3倍。截至2025年底，貴州的債務(wù)率位居全國(guó)前列。高昂的建設(shè)成本、沉重的債務(wù)壓力，讓當(dāng)?shù)馗緹o力承擔(dān)高速免費(fèi)后的養(yǎng)護(hù)空缺。全國(guó)高速年均養(yǎng)護(hù)成本約20-28萬元/公里，老舊路段、山區(qū)路段成本更是大幅攀升，免費(fèi)意味著地方財(cái)政要憑空增加巨額剛性支出。

東部發(fā)達(dá)城市路網(wǎng)已趨于完善，無需大規(guī)模新建基建，而中西部仍處于路網(wǎng)補(bǔ)短板階段，高速收費(fèi)收入是當(dāng)?shù)亟煌ńㄔO(shè)的核心資金來源。一旦全面免費(fèi)，區(qū)域基建迭代將停滯。

三大核心差距，注定高速免費(fèi)出現(xiàn)分層

縱觀全國(guó)格局，高速免費(fèi)的兩極分化，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)、基建周期、財(cái)政能力的多重差距，這也決定了全民免費(fèi)時(shí)代暫時(shí)無從落地。

首先是基建周期差。當(dāng)前免費(fèi)的高速，均為上世紀(jì)八九十年代建成的首批路段，歷經(jīng)二三十年收費(fèi)，早已收回成本。而近十年新建的中西部高速，造價(jià)高、負(fù)債重、回報(bào)周期長(zhǎng)，尚未進(jìn)入回本收尾階段，短期無免費(fèi)可能。

其次是財(cái)政承載力差。深圳、廣州、鄭州等城市推行高速免費(fèi)，依靠的是財(cái)政兜底養(yǎng)護(hù)成本、彌補(bǔ)通行費(fèi)缺口。而多數(shù)中西部省份財(cái)政自給率低，高度依賴土地與轉(zhuǎn)移支付，既沒錢回購(gòu)高速，也無力兜底常年養(yǎng)護(hù)，只能依靠收費(fèi)維持路網(wǎng)運(yùn)轉(zhuǎn)和基建迭代。

最后是發(fā)展訴求差。一線城市高速的核心功能是通勤便民，免費(fèi)能夠降低物流與出行成本、優(yōu)化營(yíng)商環(huán)境、助力都市圈一體化；而中西部高速的核心使命是完善路網(wǎng)、拉動(dòng)區(qū)域發(fā)展，收費(fèi)是持續(xù)基建投入的資金保障，兩者功能定位截然不同。

分層免費(fèi)，才是最貼合現(xiàn)實(shí)的最優(yōu)解

我們不必執(zhí)念于“全民高速免費(fèi)”的理想圖景，也不必詬病部分路段持續(xù)收費(fèi)。從“貸款修路”的基建擴(kuò)張期，到“擇優(yōu)免費(fèi)”的存量?jī)?yōu)化期，中國(guó)高速體系正在完成階段性轉(zhuǎn)型。

未來的高速格局終將清晰：核心都市圈成熟高速持續(xù)免費(fèi)惠民，成為民生福利與區(qū)域一體化的助推器；中西部新建、山區(qū)高速持續(xù)市場(chǎng)化收費(fèi)，保障基建持續(xù)完善、路網(wǎng)長(zhǎng)效運(yùn)維。

這種差異化分層，是貼合中國(guó)區(qū)域發(fā)展現(xiàn)狀的理性選擇。高速免費(fèi)并不是單純的民生福利，而是一座城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力、發(fā)展階段的真實(shí)寫照。全民免費(fèi)時(shí)代不會(huì)馬上到來，但局部普惠、精準(zhǔn)惠民的高速公益時(shí)代，已然開啟。