王傳福戰(zhàn)略致銷量暴跌38%，對手坐立不安

一組數(shù)據(jù)先擺出來：今年4月，比亞迪國內(nèi)賣了18萬多輛車，同比掉了將近四成；海外那邊卻賣出13萬多輛，漲了七成。看上去像是國內(nèi)＂塌方＂，可坐立不安的偏偏是同行——這就是王傳福埋了一年多的局，外面叫它＂欺騙戰(zhàn)略＂，比亞迪自己不承認，但行業(yè)里都看明白了。

4月28日晚上，比亞迪在港交所發(fā)了一季度的報告，營業(yè)收入1502億元，歸母凈利潤40.85億元，新能源車賣了70.05萬輛，海外銷量將近32萬輛，同比漲55%。這份成績單一出，唱衰的聲音一下子小了不少。

國內(nèi)的下滑是真下滑。一季度國內(nèi)只賣了38.1萬輛左右，比去年同期掉了一半多，單車賺的錢也明顯被壓縮了。再加上匯兌那塊的拖累，賬面上看確實不好看。但要是只盯著這一面，那就被表象騙了。

把賬算細一點反而有意思。一季度比亞迪賣車的收入是1120億元，比去年同期少了16%，可平均每臺車賣到了16萬元，同比漲了兩成；出口占比從去年的兩成出頭跳到了將近一半，海外車的售價又比國內(nèi)高出五成。賣得少、賣得貴，結構反過來變好了。

汽車業(yè)務的毛利率是另一個值得琢磨的指標。一季度做到了23.4%，比上一個季度還高了1.8個百分點，原因就是高毛利的海外車型賣得好，把國內(nèi)＂以價換量＂那部分窟窿給補上了。這不是巧合，是刻意調整出來的結果。

要弄懂這盤棋，得回到3月5日深圳的那場發(fā)布會。那天王傳福親自站臺，宣布第二代刀片電池和閃充技術正式亮相，同時啟動＂閃充中國＂計劃，目標是2026年底前在全國鋪2萬座閃充站，其中1.8萬座放城市里，2000座放高速上。這一招把行業(yè)的玩法改了。

電池本身的數(shù)據(jù)更讓對手沒法裝睡。新一代刀片電池在量產(chǎn)車上做到了10%充到70%只要5分鐘，10%充到97%只要9分鐘，全球紀錄直接刷新；配套的1500千瓦單槍閃充樁，等于把＂充電跟加油一樣快＂這事兒變成了現(xiàn)實。

更狠的是，速度快沒換來安全和續(xù)航的妥協(xié)。新電池的能量密度還提升了5%以上，仰望U7、騰勢Z9GT這兩款車的CLTC續(xù)航都邁過了1000公里大關，零下30度的極寒里，充電時間也只比常溫多3分鐘。這種＂既要又要還要＂的水準，把不少同行的發(fā)布會PPT直接逼成了笑話。

早在2025年初，比亞迪就把＂兆瓦閃充＂這個概念拋出來過，但當時配套樁太少，市場反應平平，業(yè)內(nèi)普遍覺得這技術看著唬人、用起來跟別家拉不開差距。一年后的今天再看，量產(chǎn)車和充電樁同時砸下來，對手再想跟上，光研發(fā)周期就追不及。

為什么說＂欺騙＂？關鍵在節(jié)奏上。當其他品牌還在死磕續(xù)航、堆電池容量的時候，比亞迪偷偷把研發(fā)資源壓在了補能效率這條線上。等閃充車型一輛接一輛量產(chǎn)、閃充站一座接一座點亮，外界才反應過來，整個賽道的規(guī)則被換了。

國內(nèi)同行現(xiàn)在真的不輕松。3月份吉利月銷12.73萬輛，把特斯拉的8.57萬輛給超了，成了國內(nèi)新能源第二；小米、問界、零跑也在各自價位段死磕。整個一季度，行業(yè)里降價的車型有43款，平均降幅14%，車企平均庫存系數(shù)到了1.76，這數(shù)字已經(jīng)遠超健康線。再不拿出新東西，就只能繼續(xù)比誰更便宜。

海外這邊的故事完全是另一種氣質。王傳福在業(yè)績溝通會上交了底——比亞迪已經(jīng)在泰國、巴西落地整車工廠，匈牙利和印尼的工廠2026年4月投產(chǎn)，業(yè)務覆蓋119個國家和地區(qū)，歐洲市場的新車注冊量同比漲了268.6%，在泰國、新加坡、巴西的單一市場銷量榜上穩(wěn)坐頭把交椅。

中東的局勢變化也在悄悄幫忙。Bernstein的研究報告里提到，中東已經(jīng)吸收了中國乘用車出口總量的17%，過去五年這一份額的復合增速到了59%。油價一波動，新能源車的吸引力就出來了，比亞迪正好踩在節(jié)奏上。

歐洲那邊還有政策面的松動。2026年1月，中歐就電動汽車反補貼這件事達成了新框架，從原來的硬碰硬高額關稅，改成了＂最低價格承諾＂機制——只要中國車企承諾出口到歐盟的價格不低于約定門檻，就可以替代反補貼稅。這種安排對自己定價就有底氣的比亞迪來說，反倒是順風。

熱鬧歸熱鬧，產(chǎn)能上的壓力是真實的。王傳福自己解釋過，公司的總銷量很大程度上卡在電池產(chǎn)能上，從一代刀片切換到二代刀片的過程會有幾個月的爬坡期，期間難免有損失，但訂單本身一點不缺。這也是為什么佛迪要在西安集賢新建產(chǎn)線，而不是把老線改一改湊合用——海外的交付窗口等不起。

新車節(jié)奏也沒停。北京車展上，比亞迪全球首發(fā)了王朝網(wǎng)的大唐EV，預售開啟24小時訂單破了3萬臺，刷新了自家的預售紀錄；截至4月23日，全國已經(jīng)建成數(shù)千座閃充站，覆蓋311座城市。車型和基礎設施齊頭并進，閃充才不會變成只在發(fā)布會上好看的概念。

研發(fā)上的投入是這盤棋的底牌。一季度研發(fā)費用113億元，比同期凈利潤高出72億多，累計研發(fā)投入已經(jīng)過了2500億元。一家公司的季度研發(fā)開支比凈利潤還多，本身就說明它把家底押在哪兒了。

國內(nèi)銷量暴跌38%，簡單一句＂比亞迪不行了＂顯然站不住腳。眼下的中國汽車市場，里頭是紅海，外頭是藍海，比亞迪選了一條戰(zhàn)略性的＂調頭＂，把節(jié)奏從國內(nèi)的價格戰(zhàn)里抽出來，往海外的高毛利市場傾斜。

王傳福嘴里沒有＂欺騙戰(zhàn)略＂這個說法，但這一年多走下來，外界看得很清楚：早一步壓產(chǎn)能、早一步把閃充落到能開能買的車上、早一步去海外建廠占灘頭，每一步單看都不出格，連起來就是一道對手很難翻越的坎。這才是同行真正緊張的地方——拼一兩款單品好辦，拼整條產(chǎn)業(yè)鏈，差距不是加班加點能補回來的。