汽車行業最大的坑

沒那么簡單。

中國上市車企們確實越做越大，也看上去越來越強。

如果“祖師爺”眾泰汽車還能被給予機會重生一次，也一定會越來越好！

當筆者站在第19屆北京國際車展的展館內，腳下是38萬平方米的場地，眼前是1451輛展車，耳中不斷傳來的是英語、俄語、阿拉伯語……

那一刻，人們突然意識到，今年的北京車展，已經不是曾經那個“外國人進來，中國人仰望”的故事了。

連續兩天的媒體日，發布會、展臺活動，密集得讓人喘不過氣。

明星在站臺，車圈大佬在走場，各路媒體扛著設備在人潮中奮力突圍，偌大的展館像一口燒沸的鍋。可它熬出的不是一份不同口感的八寶粥，而仿佛是一鍋白粥……

若用一個略帶偏激的詞來形容，那場喧囂中確實摻雜著某些“自嗨”的成分。

但在《汽車K線》看來，當這口鍋徹底涼下來，真正值得被記錄和反復咀嚼的，恰恰是那些隱藏在喧鬧底層的轉變。

它們不僅關乎產品與技術的走向，更關乎中國汽車工業在未來全球競爭版圖中的真正地位。可就是這全球最大規模車展，正暗藏中國汽車行業最大的坑。

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本屆北京車展，不僅展出面積、展車數量驚人，其中更是有全球首發車型181臺、概念車71臺、新聞發布會219場，規模一舉躍居全球車展之最。

但這些數字只是最表層的沖擊，真正讓第一次走進展館的人感到訝異的，是膚色和語言的多元。

在比亞迪、奇瑞汽車、吉利汽車、長城汽車的展臺前，金發碧眼的海外經銷商和媒體擠得水泄不通。許多自主品牌展臺，甚至外國人比中國人還多。

據組委會官方統計，車展前兩日已吸引了近3萬名媒體記者前來報道，其中近4000人為海外媒體。

與此同時，奇瑞汽車一舉邀請數千名海外供應商和媒體代表觀展；吉利汽車則直接為海外經銷商代表和海外用戶包下專列奔赴北京。

這種場景，放在兩年前，還是不可想象的。

彼時的北京車展，“國際”二字更多意味著全球車企為了開拓中國市場而進行的一次集體宣傳秀。

奔馳、寶馬、豐田們把最新的全球車型搬到北京，向中國消費者展示自己的誠意。而現在，其中的邏輯核心發生了根本性的轉移。

發布會觀眾席上越來越多的海外經銷商合作伙伴，舉著話筒和攝像設備的眾多海外媒體，共同預示著北京車展正在成為名副其實的中國車企“走出去”重要節點。

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這種轉變的根源，來自一組無法忽視的數字。

中國汽車工業協會數據顯示，2025年中國汽車出口709.8萬輛，同比增長21.1%，連續第三年穩居全球汽車出口第一。

今年第一季度，在國內汽車銷量同比下滑超20%的背景下，我國汽車出口規模仍達到222.6萬輛，同比大增56.7%。與此同時，全行業利潤率跌至2.9%的歷史低位。

對于中國上市車企而言，這一升一降之間，向海外尋找增量，已經從“可選項”變成“必答題”。

從奇瑞、上汽集團、長安汽車、比亞迪等集中披露百萬輛級出海戰略，到包括小鵬、深藍等新能源品牌圍繞全球布局的密集產品發布。

北京車展上，幾乎所有中國頭部上市車企都在談論“在當地、為當地”的全球化戰略，這像極了豐田、大眾這樣的全球汽車巨頭在中國的做法。

長安汽車在車展上發布了“海納百川2.0”計劃，錨定2030年海外銷量沖刺180萬輛的目標；廣汽集團則系統發布了從生產制造到能源補給的全鏈條海外運營體系。

《汽車K線》認為，中國上市車企間的競爭，已經全面進入到拼成本控制、拼海外擴張、拼AI算力的硬核下半場。

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如果說“走出去”是本屆車展最鮮明的主線，那么汽車供應鏈體系的強勢登臺，則是更耐人尋味的深層變化。

曾經，零部件供應商的展臺大多被安排在獨立場館，更多是行業內部人士和少數專業媒體的關注對象。

但本屆北京車展上，從華為乾崑、Momenta、文遠知行、卓馭科技、四維圖新、科大訊飛，到億緯鋰能、浩思動力、欣旺達，這些曾經身處幕后的名字，首次大規模殺入主展館，與整車品牌同館、同臺，甚至同框。

值得一提的是，地平線、黑芝麻（參數丨圖片）智能帶來了高算力芯片；智駕方案商輕舟智航、小馬智行均帶來了依托世界模型架構的最新產品。

芯片、算法、高精地圖、車載系統等軟硬件企業參展數量較往屆明顯增加，幾乎能看到一條完整的智能駕駛產業鏈，也讓北京車展充滿了濃濃的科技味，一兩個展館都已經裝不下。

這場聲勢浩大的“整零同館”現象，折射出中國汽車產業的權力結構，正在發生深層次的裂變。

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如果給今天的車企實力畫一張考核表，上面不會只有“設計、發動機、底盤”這三項。

取而代之的是：電池的續航、補能的速度、智駕的可靠、智艙的流暢、軟件的迭代，以及供應鏈的成本與響應能力，每一項都可能是木桶上最短的那塊板。

大約5年前，時任上汽集團董事長陳虹拋出過一個后來被業內反復咀嚼的論斷——“靈魂論”。大意是，如果車企接受單一供應商提供的整體智駕方案，那供應商就成了“靈魂”，車企只剩下“軀殼”。

5年后的北京車展給出了另一種答案。那些擔憂在某種程度上變成了現實，但車企的反應不是抗拒，反而是加速擁抱。

甚至那些跨國巨頭們，也一個接一個地把中國供應商請進自己的展臺，甚至直接寫進產品配置單。

車企們通過股權投資、技術合作與智能座艙、智能駕駛軟硬件供應商聯袂登場，不僅加速了地平線、黑芝麻智能、Momenta等初創企業的成長，也催生了華為、大疆等科技企業的智能駕駛業務的壯大。

本屆北京車展上，包括奔馳、寶馬、AUDI在內，有超過20個品牌、60余款車型搭載Momenta的智駕方案。

此外，奔馳新款S級的智駕方案由中國本土團隊主導開發，奧迪甚至在新一代A6L燃油車上首次引入華為乾崑智駕系統。

長期以來被戲稱為“舊世界”的傳統車企，已經開始真金白銀地“捆綁”中國供應鏈。

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然而，在規模之“最”、人氣之“旺”與供應鏈之“強”的光芒下，一個危險且日益凸顯的問題也浮出水面。

這群正在加速奔跑的中國汽車工業選手，似乎正在集體陷入一種審美趨同的困境，甚至是審美的迷失。

封閉式前臉、貫穿式尾燈、溜背式車頂……一連串被反復復制粘貼的設計元素，幾乎讓每一個展臺都變成了“連連看”游戲現場。如果把車標遮住，你可能很難分辨出誰是誰。前來報道的媒體，最艱巨的任務就是在其中“找不同”。

車展上，不少新車都在強調著自己擁有碾壓競品的參數、同級領先的配置，可一到設計層面就變得十分“默契”。

庫里南、攬勝、衛士、Panamera……這些在外觀上被全球用戶認可的產品，成為被“致敬”的重災區。

展館里充斥著各式各樣的“方盒子”，將路虎衛士和攬勝的設計語言被反復拆解、重組、套用。

有人開玩笑說：正主沒來，“替身”倒先湊了一桌。

能夠理解，在競爭如此激烈的淘汰賽階段，模仿成熟產品意味著用最低的風險換取最穩的銷量；而那些堅持原創的品牌，就要承擔著更多的成本和更難以預估的市場表現。

但這恰恰構成了一個值得深思的悖論：當中國汽車在用最領先的技術打造一款又一款極其同質化的產品，當消費者的選擇難度與車企的突圍成本同時飆升，這種“你有我有大家有”的共識，到底是行業的幸事，還是隱憂？

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這種同質化，尤其危險！

也許依靠致敬、模仿能在短時間內換來熱度，但在世界汽車工業發展的歷史長河中，這無非就是螢燭之光，稍有風吹草動，就可能被熄滅。

這恰恰是現階段不少中國品牌走向全球面臨的困境。

試想一下，當歐洲消費者看到這些“衛士”“攬勝”“保時捷”時，內心的想法是不是就像國人看到了西方翻拍的《西游記》一般不倫不類？

切莫把抄襲山寨，包裝成“致敬”！當某些中國汽車品牌真帶著抄襲的車回到人家主場，真的會被允許準入嗎？！

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反觀那些在本屆車展上依然保持辨識度的國際品牌，保時捷帶來了純電動Cayenne Turbo的全球首發，其展臺上打出的“無可替代”四個字，確實道出了其核心競爭力。

寶馬新世代設計語言下的iX3，雖然雙腎造型被不少人吐槽，但那套完整的美學體系和鮮明的特征，仍然一眼就能從車流中被識別出來。

這種在設計哲學與品牌文化層面的不可替代性，恰恰是中國品牌在取得了技術領先之后仍然欠缺的深層能力。

令人遺憾的是，本屆車展上出現的某些自主品牌的產品，在設計上幾乎完全照搬某德系豪華品牌的做法，在《汽車K線》看來絕不應被提倡與效仿。中國汽車技術自信與審美自卑之間的裂痕，需要被正視！

不僅如此，當所有中國汽車都開始依靠冰箱、彩電、大沙發博人眼球，瘋狂宣傳輔助駕駛的時候，當我們內在競爭也開始趨于同質化，那個時候汽車行業的坑，掉進去了，就很難再爬出來。

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北京車展的喧囂終將散去，但留下的命題，值得整個行業反復思考。

中國汽車靠規模和供應鏈拿到了全球對話的入場券，這是事實。但另一個事實同樣扎眼：技術參數卷到了小數點后，設計卻卷進了“連連看”的死胡同。

真正的國際化，不只是把車賣到海外，更包括在全球范圍內拿出一張不被別人定義的“臉”。

規模第一之后，中國汽車最缺的，恰恰是那一點“不可替代”的底氣。

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