五一高鐵流量創(chuàng)新高背后，日德曾斷供高鐵車輪，被中國(guó)逆襲拉下馬

文/王新喜

根據(jù)國(guó)鐵集團(tuán)最新數(shù)據(jù)，今年五一假期（4月29日-5月6日）全國(guó)鐵路客流預(yù)計(jì)將達(dá)1.58億，再創(chuàng)歷史新高。

如今，高鐵已經(jīng)成為中國(guó)的一張技術(shù)名片，也是我們?nèi)粘Ｉ钪须x不開(kāi)的交通工具。

但要知道，如今時(shí)速能夠達(dá)到400多公里的復(fù)興號(hào)，當(dāng)年就因?yàn)橐患P(guān)鍵零部件車輪，差一點(diǎn)成為我們邁不過(guò)去的坎！

2010年之前，中國(guó)高鐵正處于“加速跑”的關(guān)鍵階段，京津城際、武廣高鐵相繼通車，全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)雛形初現(xiàn)。

但很少有人知道，當(dāng)時(shí)我們面臨一個(gè)致命短板——高鐵車輪，連一塊合格的毛坯都造不出來(lái)。

高鐵車輪可不是普通的鐵疙瘩，它要在時(shí)速350公里下，扛住五六十噸的車廂重量！抗住頻繁啟停的沖擊力，還要保證長(zhǎng)期運(yùn)行不出現(xiàn)裂紋、不磨損變形，對(duì)鋼材純度、鍛造精度、熱處理工藝、韌性和硬度提出非常高的要求。

在高鐵平均時(shí)速300km/h以上的背景下，哪怕出現(xiàn)0.1mm的微小誤差，都可能導(dǎo)致“車毀人亡”。1998年，德國(guó)ICE-1高速列車就因車輪細(xì)微缺口導(dǎo)致列車脫軌，造成101人死亡、105人受傷。

在這一領(lǐng)域，那會(huì)兒全球能做高鐵車輪的就那么幾家：日本住友、德國(guó)BVV、法國(guó)瓦頓、意大利路奇尼。四家公司幾乎壟斷全球市場(chǎng)。

日本住友、德國(guó)BVV等企業(yè)起步比我國(guó)早了60多年。很長(zhǎng)一段時(shí)間里，他們?cè)诟哞F車輪上占據(jù)壟斷地位。

高鐵車輪從鋼水純凈度、合金比例、鍛壓溫度、熱處理工藝，哪一步差0.01%都不行。

那時(shí)，日德一方面將各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)捂得嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)，把ER8、ER9鋼種當(dāng)寶貝藏著，中國(guó)買回去切開(kāi)分析，也復(fù)制不出內(nèi)部均勻組織，生產(chǎn)線不讓看、技術(shù)不給、只賣成品。

一對(duì)約60萬(wàn)元，一列8節(jié)編組換一輪約2000萬(wàn)元；還強(qiáng)制240萬(wàn)公里報(bào)廢，成本極高，每年從我國(guó)輕輕松松收割20億元！

更讓人憋屈的是，2008年京滬高鐵開(kāi)工，中方加價(jià)求聯(lián)合開(kāi)發(fā)350km/h車輪，掌握這項(xiàng)核心技術(shù)的日本住友金屬、德國(guó)蒂森克虜伯直接甩話：核心技術(shù)百年積累，給錢也不賣中國(guó)。

也在這一年，日德默契聯(lián)合斷供，撕毀約5.6億元訂單，導(dǎo)致多條在建線路面臨停工風(fēng)險(xiǎn)。

斷供發(fā)生后，中國(guó)高鐵一度陷入兩難。一邊是不斷擴(kuò)張的高鐵網(wǎng)絡(luò)，急需大量車輪；一邊是日德的聯(lián)合封鎖，有錢買不到貨，就算能買到，單價(jià)也被炒到了普通車輪的10倍以上。

被卡脖子不低頭，中企的艱難突圍迎來(lái)春天

但中國(guó)從來(lái)不是那種“被卡脖子就低頭”的國(guó)家。斷供的消息傳來(lái)，中國(guó)中車、鞍鋼集團(tuán)等企業(yè)立刻組建聯(lián)合攻關(guān)團(tuán)隊(duì)，把高鐵車輪作為重點(diǎn)突破的“卡脖子”項(xiàng)目。

沒(méi)有技術(shù)圖紙，團(tuán)隊(duì)就拆解進(jìn)口車輪，一點(diǎn)點(diǎn)分析鋼材成分；沒(méi)有配方就一點(diǎn)點(diǎn)試，沒(méi)有工藝就一遍遍磨，沒(méi)有數(shù)據(jù)就一趟趟跑車實(shí)測(cè)。

冶金、軋制、熱處理、無(wú)損探傷、疲勞試驗(yàn)，全鏈條從零摸索。

鋼材成分反復(fù)調(diào)整，冶煉爐上千次試驗(yàn)，微觀結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，上萬(wàn)張圖紙、上千名一線研發(fā)人員，幾百個(gè)日夜的攻堅(jiān)克難......

2010年，第一代D1車輪出來(lái)，適用于250公里級(jí)，裝和諧號(hào)跑了64萬(wàn)公里考核，磨損比進(jìn)口低，剝離為零。

這步邁出去，國(guó)內(nèi)終于有中速車輪能批量上了。

再后來(lái)，攻克了高速易裂、長(zhǎng)期易磨、受力不均、多邊形磨損一系列世界性難題。

2015年，鞍鋼成功研發(fā)出高鐵車輪專用的高強(qiáng)度軸承鋼，解決了“鋼材易開(kāi)裂”的核心難題。

隨后，中國(guó)中車攻克了精密鍛造和熱處理工藝，生產(chǎn)出的車輪，在耐磨度、抗沖擊性上，完全達(dá)到甚至超過(guò)了日德產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)。

從低速車輪合格，到250公里車型裝車驗(yàn)證，再?zèng)_擊350公里復(fù)興號(hào)標(biāo)準(zhǔn)，一輪輪線路實(shí)測(cè)，幾十萬(wàn)、上百萬(wàn)公里安全跑測(cè)，嚴(yán)苛程度遠(yuǎn)超國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)。

漫長(zhǎng)十年攻堅(jiān)，國(guó)產(chǎn)高鐵車輪終于徹底過(guò)關(guān)。

現(xiàn)在國(guó)產(chǎn)化的高鐵車輪重量在300kg左右，直徑大約1米。生產(chǎn)車輪中使用到的材料控制比例相當(dāng)精確，能夠經(jīng)受零下60°C的低溫沖擊韌性檢驗(yàn)。

別看這一組金屬輪子，背后卻涉及到了50多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，現(xiàn)在這些技術(shù)自然都是國(guó)產(chǎn)的了。

2017年，中國(guó)自主生產(chǎn)的高鐵車輪正式投入使用，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)檢測(cè)，故障率遠(yuǎn)低于進(jìn)口產(chǎn)品，而價(jià)格只有進(jìn)口產(chǎn)品的三分之一。

一時(shí)間，曾經(jīng)“給錢也不賣”的日德企業(yè)，主動(dòng)找上門來(lái)求合作，甚至提出降價(jià)供應(yīng)，德國(guó)的BVV工廠也在2017年就被中國(guó)公司收購(gòu)了！

這一次，主動(dòng)權(quán)完全掌握在了中國(guó)手里，這種悄然發(fā)生的改變，是創(chuàng)新的突破引發(fā)的話語(yǔ)權(quán)陣地轉(zhuǎn)移，這背后是一個(gè)異常艱辛的過(guò)程。

過(guò)去沒(méi)有技術(shù)的時(shí)候，是別人說(shuō)了算，別人有產(chǎn)品有技術(shù)，我們沒(méi)有絲毫反駁的余地。

舉一個(gè)例子，為高鐵提供持續(xù)動(dòng)力的牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)里面有一塊叫做 IGBT的模塊，別看這個(gè)設(shè)備很小，但是車輛的自動(dòng)控制和功率變化全都依靠它。

此前我們沒(méi)有自主研發(fā)的能力，只能依賴進(jìn)口。

然而進(jìn)口的價(jià)格極其昂貴。曾有一次，我們以3倍市場(chǎng)價(jià)購(gòu)買了一批這樣的設(shè)備芯片，但是在進(jìn)行測(cè)試的時(shí)候，設(shè)備居然自己炸了，后來(lái)才了解到，賣給我們的產(chǎn)品竟然是殘次品。

也就是說(shuō)，即便花了大價(jià)錢，也不一定能夠買到好東西，但那個(gè)時(shí)候沒(méi)辦法，核心技術(shù)掌握在別人手里，人家擁有絕對(duì)的定價(jià)權(quán)。

每次交易的時(shí)候，人家還會(huì)專門表明只買賣產(chǎn)品，不涉及技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

但為了保證使用，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)每年光是進(jìn)口這套設(shè)備的成本就超過(guò)了12億元，采購(gòu)周期也很漫長(zhǎng)，最短的時(shí)間也要幾個(gè)月，最長(zhǎng)需要一年以上。

從2006年開(kāi)始，我們啟動(dòng)了自主化研發(fā)，到了2014年，我們生產(chǎn)出了具有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的設(shè)備。

可以說(shuō)，圍繞高鐵的研制和生產(chǎn)，國(guó)產(chǎn)化之路是一個(gè)非常艱辛的過(guò)程。但不管如何艱難，我們用了10年左右的時(shí)間，一路走來(lái)，直接重構(gòu)了全球高鐵車輪的產(chǎn)業(yè)規(guī)則。

如今國(guó)際鐵路聯(lián)盟高鐵領(lǐng)域11項(xiàng)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，全是中國(guó)主持制定，累計(jì)65項(xiàng)中國(guó)主導(dǎo)，249項(xiàng)中國(guó)參與。以前開(kāi)會(huì)中國(guó)人聽(tīng)課，現(xiàn)在外國(guó)人圍著中國(guó)專家問(wèn)：下一步啥新東西？

德國(guó)博樂(lè)訂單明顯下滑，日本住友車輪部門都傳裁員。中國(guó)車輪出口印尼、塞爾維亞、德國(guó)，客戶指定要中國(guó)貨，因?yàn)槟芨鶕?jù)當(dāng)?shù)鼐€路定制，還便宜耐用。日德從“規(guī)則制定者”，變成了“規(guī)則追隨者”。

也在后來(lái)，“100%中國(guó)造”的國(guó)產(chǎn)車輪就逆向出口到德國(guó)，裝配到了西門子ICE列車上，在世界高鐵車輪市場(chǎng)上續(xù)寫了“中國(guó)制造”的傳奇。

打鐵還需自身硬，高鐵車輪只是一個(gè)縮影。航空軸承、高端芯片、精密材料、工業(yè)母機(jī)，很多領(lǐng)域都是類似邏輯。別人聯(lián)合打壓、抱團(tuán)斷供、壟斷牟利，我們就自力更生、自主突破、長(zhǎng)期深耕。

別人抱團(tuán)圍堵一次，我們就硬核突破一次。一次次卡脖子，終會(huì)變成一次次爭(zhēng)氣逆襲。

大國(guó)重工，很多時(shí)候是被逼出來(lái)的。只有把卡脖子的技術(shù)一個(gè)個(gè)突破，我們?cè)趪?guó)際上才能徹底挺起腰板，掌控更多話語(yǔ)權(quán)，直到成為真正的六邊形戰(zhàn)士。