5月7日,雷克薩斯發布了首款全尺寸電動SUV——TZ,如今“8/9系神仙打架”的中國新能源車市場,或許又將迎來一位島國選手。
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眾所周知,豐田汽車對于純電汽車一直持觀望態度,它始終認為未來應該是FCEV(氫燃料電池車)的時代,并注冊了一大堆相關專利,后面都不用造車,光靠著壟斷專利都能收割全球。
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然而,中國新能源產業的快速崛起徹底打破豐田的如意算盤,不光油混車已經賣不出去,氫能戰略也完全沒法推進。隨著源自豐田eTNGA架構的雷克薩斯TZ全球首發,預示著豐田這位曾經的乘用車霸主,如今終于坐不住了。
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和國內目前炙手可熱的“8/9系”一樣,雷克薩斯TZ也是一臺車長達5.1米的大六座SUV,毫無疑問這已經是一臺能比肩LX的旗艦車,只是跟國產車同類比還不算大。更重要的是,該車在智能化、電氣化層面完全脫離日系車的“寒酸”,呈現出更明顯的中式科技電感主題。
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湊巧的是,目前國內新能源“一哥”比亞迪汽車,剛剛發布了王朝系列新旗艦——大唐,這不禁讓人感嘆,1500年前的日本遣唐使,今天又返回天朝“偷師”了?
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回到產品本身,無論是內外設計,還是智能配置,這臺TZ相比曾經的油車序列都更舍得下本錢,例如前排女王副駕、二排零重力獨立座椅、全場景主動降噪,甚至還提供主動后輪轉向,雖然對于中國車已經是基本操作,但對于日系車來說,百萬級的LM、LS上都不見得有這樣的待遇。
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設計/配置都可以快速學習并應用,但作為產品力核心,三電系統的成果轉化就沒那么快了。
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目前,豐田汽車依舊沒有一個專注于BEV的電車平臺,所以包括雷克薩斯ES、TZ在內,都還采用的eTNGA架構,本質依舊是油改電方案。最直觀的證據就是,這樣一臺旗艦車,其前懸依舊是麥弗遜前懸+E型多連桿后懸,跟TNGA-K平臺的凱美瑞、RAV4、ES200如出一轍。
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而在三電系統部分,這臺車提供167kW單電機兩驅和300kW雙電機四驅兩種動力,這種數據放在400V平臺的電車中都只能墊底,只能跟大眾MEB平臺的ID.系列坐一桌。更重要的,eTNGA架構可沒有后置單電機的案例,所以,這臺TZ的兩驅版大概率還是167kW的前置電機驅動。
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電池部分就更寒磣了,在國內已經大面積使用方形封裝電芯的當下,豐田汽車在日本本土還是只能找到圓柱電芯方案,95.82kWh的電池容量/640km續航里程或許夠用,但考慮到圓柱電芯對整包的空間利用率,油改電又沒法進行CTB車身電池一體化,14.97kWh/100km的綜合能耗,恐怕全靠羸弱的動力才做出來的。
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不得不承認,日本人非常擅長學習借鑒其他國家的優秀文化和先進理念,到了新能源時代,這點依舊沒變。即便豐田汽車再不情愿,時至今日也終于狠下心“偷師”中國的乘用車電氣化變革。或許,這臺雷克薩斯TZ放在中國市場只能算第二梯隊,但這臺車的出現也基本預示著,豐田打算放棄“靠氫能專利賺錢”的幻想,準備從零開始重整新能源產業鏈。
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