海運(yùn)通道全亂套，歐美終于坐不住了，伊朗一戰(zhàn)暴露西方軟肋

伊朗戰(zhàn)爭(zhēng)暴露出全球航運(yùn)體系最薄弱的環(huán)節(jié)要打造一個(gè)更安全、更高效的未來(lái)，需要大規(guī)模投資和前所未有的全球協(xié)同

美以針對(duì)伊朗的戰(zhàn)爭(zhēng)，暴露了全球五分之四海運(yùn)貿(mào)易所依托體系的脆弱性，而這一體系本身就建立在老化的基礎(chǔ)之上。港口、船舶、安全基礎(chǔ)設(shè)施以及規(guī)范海上貿(mào)易的法律框架，正越來(lái)越難以應(yīng)對(duì)當(dāng)代風(fēng)險(xiǎn)，物流網(wǎng)絡(luò)也仍然依賴(lài)過(guò)時(shí)技術(shù)。

這種壓力幾乎隨處可見(jiàn)，從能源安全到全球供應(yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)都受到影響。近期的擾動(dòng)不僅暴露了這些薄弱環(huán)節(jié)，也讓問(wèn)題進(jìn)一步惡化。包括日本、美國(guó)和歐洲在內(nèi)的航運(yùn)強(qiáng)國(guó)都清楚其中利害，真正缺少的，是緊迫感。除亞洲各地港口外，許多港口都難以應(yīng)對(duì)更大、更復(fù)雜的船舶，也缺乏擴(kuò)大貨物處理能力的條件。這導(dǎo)致港口擁堵，并帶來(lái)代價(jià)高昂的“最后一公里”延誤。

根據(jù)國(guó)際海事組織的數(shù)據(jù)，全球商船船隊(duì)正在老化，商用船舶平均船齡已超過(guò)20年。老舊船舶往往缺少現(xiàn)代安全設(shè)施，例如先進(jìn)的滅火系統(tǒng)。希平系統(tǒng)公司的研究發(fā)現(xiàn)，隨著火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)加劇，這類(lèi)船舶的保險(xiǎn)索賠正急劇上升。船齡超過(guò)25年的船舶中，每8艘就有1艘面臨全損風(fēng)險(xiǎn)。

物流和航行仍依賴(lài)彼此割裂的舊系統(tǒng)，以及用于運(yùn)營(yíng)和合規(guī)的紙質(zhì)流程。低效率已經(jīng)嵌入本就脆弱的供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)。隨著制造布局日益多元、新的需求中心不斷出現(xiàn)，海上航線正變得更具區(qū)域聯(lián)動(dòng)性，同時(shí)也更加分散于全球各地，這又增加了新的復(fù)雜性。

地緣政治動(dòng)蕩進(jìn)一步加劇了這些挑戰(zhàn)。戰(zhàn)爭(zhēng)、貿(mào)易沖突以及更具條件性的聯(lián)盟關(guān)系，已把關(guān)鍵海上通道變成高風(fēng)險(xiǎn)走廊，推高了保險(xiǎn)費(fèi)率，也迫使企業(yè)付出高昂代價(jià)繞道航行。一個(gè)本已承壓的行業(yè)，如今更容易遭遇連鎖性中斷。

勞資糾紛、氣候變化帶來(lái)的極端天氣，以及更廣泛的經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)定，也在進(jìn)一步削弱航運(yùn)可靠性。隨著一些國(guó)家提出可疑的領(lǐng)土主張、無(wú)視國(guó)際法院裁決，公海法受到的尊重正在下降。

通脹又增加了一層壓力：它一方面壓縮利潤(rùn)空間，另一方面也加大了未來(lái)成本、回報(bào)和利率的不確定性，而這類(lèi)環(huán)境會(huì)抑制長(zhǎng)期投資。德路里航運(yùn)咨詢(xún)公司的報(bào)告顯示，運(yùn)價(jià)仍處于高位且波動(dòng)明顯，但尚未達(dá)到2020年疫情高峰時(shí)的水平和波動(dòng)幅度。

在全球經(jīng)濟(jì)消化伊朗戰(zhàn)爭(zhēng)廣泛影響之際，現(xiàn)代化改造將需要前所未有的協(xié)調(diào)：既要升級(jí)船舶和港口、推動(dòng)系統(tǒng)數(shù)字化、把能源消費(fèi)轉(zhuǎn)向可再生能源，也要強(qiáng)化治理。這場(chǎng)沖擊是過(guò)去5年中的第四次供應(yīng)沖擊。下一代船隊(duì)的發(fā)展，凸顯了未來(lái)挑戰(zhàn)的規(guī)模與復(fù)雜性。目前全球運(yùn)行中的商船超過(guò)90000艘，其中超過(guò)三分之一船齡在15年以上，是最適合進(jìn)行改裝升級(jí)的對(duì)象。

一些人認(rèn)為，為了適應(yīng)變化中的航線和航運(yùn)需求，需要更多、但單船規(guī)模更小的船舶。承運(yùn)商正被迫提高發(fā)船頻率，這與盡可能提高單船載貨效率的目標(biāo)相沖突。

還有其他力量也在改變海上貿(mào)易：友岸外包、以“在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)”為導(dǎo)向、試圖拆解與對(duì)手相互依賴(lài)關(guān)系的保護(hù)主義、區(qū)域貿(mào)易協(xié)定，以及制造業(yè)分工環(huán)節(jié)的減少。要規(guī)劃未來(lái)路徑，必須充分理解這些變化的含義。接下來(lái)是“智慧港口”。它把自動(dòng)化貨物裝卸、人工智能驅(qū)動(dòng)的物流，以及連接航運(yùn)公司、海關(guān)和內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)囊惑w化數(shù)據(jù)系統(tǒng)結(jié)合起來(lái)，同時(shí)還包括更深泊位、電氣化和擴(kuò)容等實(shí)體升級(jí)。

安全體系也必須重新思考。海事系統(tǒng)高度依賴(lài)全球定位系統(tǒng)信號(hào)，而這類(lèi)信號(hào)容易遭到欺騙和干擾。現(xiàn)有安全技術(shù)建立在一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)較低的時(shí)代；而今天的環(huán)境要求更強(qiáng)的海軍協(xié)同、實(shí)時(shí)船舶追蹤、網(wǎng)絡(luò)防御，以及更新后的風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，包括保險(xiǎn)安排。

治理同樣滯后。海事法律依然碎片化且陳舊，所謂“方便旗”制度下的監(jiān)管和執(zhí)法也并不均衡。“影子航運(yùn)”的興起又帶來(lái)了新的風(fēng)險(xiǎn)，即一些船舶關(guān)閉身份識(shí)別應(yīng)答器以逃避偵測(cè)。要在安全、環(huán)保和商業(yè)優(yōu)先事項(xiàng)之間形成一致，需要一個(gè)更連貫的框架。各國(guó)政府應(yīng)推動(dòng)更有力的國(guó)際協(xié)議來(lái)保障海上通道安全，并以協(xié)調(diào)巡邏、共享監(jiān)視和聯(lián)合應(yīng)對(duì)為支撐。在國(guó)內(nèi)層面，監(jiān)管也必須適應(yīng)新技術(shù)。只有規(guī)則明確，私人投資才可能真正被釋放出來(lái)。

資本獲取也變得更加困難，因?yàn)橥顿Y者正把資金投向人工智能和量子計(jì)算，這些領(lǐng)域承諾能在較短時(shí)間內(nèi)帶來(lái)超額回報(bào)。因此，政府激勵(lì)就顯得尤為關(guān)鍵。交叉持股模式也為拓寬融資渠道提供了辦法，例如由日本三家航運(yùn)集團(tuán)組建的海洋網(wǎng)絡(luò)快線。

航運(yùn)業(yè)如今正處在一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。戰(zhàn)爭(zhēng)、地緣政治碎片化、技術(shù)沖擊和氣候變化，正同時(shí)壓向這個(gè)長(zhǎng)期被視為理所當(dāng)然的體系，也使其現(xiàn)代化成為全球秩序中的一項(xiàng)戰(zhàn)略性要?jiǎng)?wù)。