4月賣了32萬輛，比亞迪找回狀態

經歷了一季度的震蕩與調整，比亞迪正在迅速找回狀態。

作為最直接的論據，以剛剛結束的4月為例，其憑借共售出新車321,123輛的表現，繼續穩居銷冠寶座。

進一步拆分這份成績單，4月比亞迪共售出新能源乘用車314,100輛。其中，純電乘用車共售出156,944輛，插混乘用車共售出157,156輛，繼續較為均衡地“兩條腿走路”。

即便總量出現了同比層面的小幅度下滑，但考慮到目前中國車市的整體頹勢與寒意，今天文章的主角，還是十分不易跑贏了大盤。

而4月，具體到比亞迪手握的五個分支，身為插入主流大眾市場的尖刀，王朝網銷量達到123,984輛，旗下夏、秦、漢、唐、宋、元幾大IP，都在各司其職提供力所能及的貢獻。

反觀“最佳搭檔”海洋網，4月銷量達到143,517輛，旗下無論海鷗（參數丨圖片），還是海豚，包括海豹家族、海獅家族，以及驅逐艦05、宋PLUS，同樣也在所處的細分市場不斷開拓。

面對此情此景，不禁又一次感嘆：“比亞迪雙車戰略已經進入收獲期。”

換言之，經過多年的深耕與布局，眼下的王朝網與海洋網，已經可以一邊維持差異化，另一邊又能默契協作。最終，在銷量層面，獲得十分良性的反饋，實現“1+1＞2”的效果。

無須懷疑，它倆便是整個比亞迪，目前最為關鍵的根基。

相比之下，以方程豹、騰勢、仰望組成的“沖高矩陣”則決定著今天文章的主角，到底能夠身處中國車市，爬到一個怎樣的位置。好在，值得慶幸的是，結合4月三者的終端表現，該板塊同樣取得了不錯的進展。

以方程豹為例，共售出新車29,138輛。

面對這樣的結果，必須承認的是：“這個自誕生開始，便主打專業個性化的品牌，確實非常爭氣，走出了一條專屬自己的道路。”

尤其是鈦7，共售出新車17,001輛，成為了方程豹陣營中表現最為亮眼的存在。不可否認，這輛產品力收獲廣大用戶認可的硬派方盒子SUV，自上市以來劃出了一道非常夸張的銷量上揚曲線。

此刻，隨著純電版的迅速入場，鈦7的綜合實力再次得到了補強。

無獨有偶，鈦3的持續大賣，也令人感到驚喜。而“鈦”系列的愈發向好，很大程度上分擔了“豹”系列的壓力。4月，從豹5，到豹8，都在穩中有進。

而在我眼中，后續隨著轎車序列的發布，方程豹有望站上穩態月銷4萬輛，甚至更高的臺階之上。

至于主打新豪華的騰勢，以及在超豪華市場開疆擴土的仰望，4月的表現同樣可圈可點。前者，共售出新車11,250輛，后者共售出新車264輛。

反正，還是那個觀點：“千萬不要低估比亞迪高端化的決心。”

在投入巨大的人力、物力、財力，付出高昂的學費后，在該板塊今天文章的主角漸漸站穩了腳跟。

而縱觀4月銷量成績單，如果試圖評選出比亞迪表現最為亮眼的一個部分，依舊會把選票毫無懸念投給——海外板塊。

眾所周知，一場地緣沖突，導致國際油價瘋狂暴漲。也恰恰基于這樣的背景，全球消費者對于新能源車的迫切需求，被激發了出來。

面對如此機遇，比亞迪儼然成為了最大的受益者。

實際上，早在去年的股東大會上，身為掌舵者的王傳福便已定調：“全力出海將是比亞迪的重要戰略”。

他明確指出，“海外市場價格較為穩定，對公司盈利幫助較大”，并坦言海外市場對優化公司整體利潤結構意義重大。

畢竟，誰會拒絕一塊“又能撐量，又能賺錢”的蛋糕呢？

當諸多對手還在國內的泥潭中苦苦鏖戰，比亞迪早就在更大的航道中揚帆起航。全力轉變為一個擁有全球化生產、供應鏈韌性、強品牌認知與全品類布局的汽車新巨頭。

背后的道理也非常簡單，中國車市的內部廝殺日趨白熱化，想要在如此競爭激烈的泥潭中突圍，必須依靠海外市場的支撐與反哺。任何一個自主品牌，如果沒有全球視野的加持，將意味著瓶頸與上限，明晃晃擺在那里。

4月，比亞迪新能源乘用車及皮卡共售出134,542輛，同比暴漲70.9%。

毫無疑問，在出海這件事上，比亞迪精準的抓住了時間窗口，通過迅速的深耕與布局，率先搶占了不少細分市場。與此同時，也說明它在技術、品控和供應鏈上，已經徹徹底底跑通了“中國方案”。

尤其是在歐洲、東南亞、拉美等不同路況、不同法規的市場全都開拓順利，背后反映出的更是比亞迪平臺化開發和本地化調校能力的整體成熟，而絕非簡單粗暴地“出口堆貨”。

今年的能源危機，則給了它最大的“神助攻”。

奈何，長久以來，行業中總有一種聲音覺得：“比亞迪之所以能實現綻放，更多是因為命好，中國車市的電動化轉型，全球車市的油價暴漲，都成為了不可忽視的催化劑。”

但我卻覺得，“抓住風口是一方面，另一方面打鐵還需自身硬。”

經過幾十年的不斷深耕，今天文章的主角真正的殺手锏，還是在研發端、產品端、供應鏈端，包括人才端、渠道端、補能端所建立起的一座座護城河。

而在看過4月銷量，年初對于比亞迪積攢下那些“擔憂”瞬間煙消云散。相比之下，愈發理清了它接下來的戰略打法。

首先，出海一定會是今年比亞迪能否“量價齊飛”的關鍵。

如果最終銷量能夠達到150萬輛，將給其帶來巨大的驚喜。也正因如此，在這件事上，整個集團的資源、精力、產能，都會一定程度上的傾斜。

其次，必須承認的是，雖然新能源轉型的浪潮如火如荼，但望向整個大盤，經過持續不斷的迭代與精進，主流梯隊成員推出的車型，綜合產品力正在日趨同質化。許多功能，都是“你有，我有，大家有”。

而今年，賣電車想要賣好，綜合續航、充電速度，補能體系依舊牢牢兜住底線。一家主機廠想要有所建樹，必須在這三個維度，拿出最大的誠意，才有機會撬動持幣觀望挑花眼的潛客們。

4月，隨著比亞迪祭出第二代刀片電池以及全新的閃充技術與充電樁，可以說震撼了整個行業。

首發的十幾款車型，很快受到終端消費者的追捧。全新騰勢Z9GT被重新激活，便是最典型的案例。

進一步將視角放大，今年比亞迪掀起的三電攻勢，明顯要比去年的智駕攻勢，更能讓用戶有所感知。

無需懷疑，正在進行中的這365天，注定將會是屬于它的技術大年、產品大年。接下來，無疑會有更多搭載第二代刀片電池的新車先后登臺，直到所有主力選手逐步完成煥新。

雖然內銷承壓的處境暫時難以改變，但今天文章的主角勢必會想盡辦法找到緩解的辦法。至于挑戰，肯定還是集中在產能層面。

不過，還是那個觀點：“千萬不要低估比亞迪的調整能力。”一季度，暫時的停滯甚至波動，其實說明不了什么。

造車，是一場馬拉松，拼得還是耐力、定力與實力。今年，海外板塊的貢獻高低，以及二代刀片電池的賦能多少，將是比亞迪最大的看點。