外國車企“中國化”的兩難：要面子，還是保里子？

【文/觀察者網(wǎng) 潘昱辰 編輯/高莘】

“外國汽車制造商在通往行業(yè)未來的競賽中已落后于中國對手。”據(jù)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》日前報(bào)道，在剛剛落幕的2026年北京國際車展上，有多達(dá)約180款新車同臺亮相。然而，比新車更引人注目的，是展臺發(fā)布會上那些外國車企高管們——他們不僅能自如地在英語與普通話之間切換，奔馳還用中文說唱為發(fā)布會開場，大眾用中國式現(xiàn)代舞收尾，以盡可能地展現(xiàn)他們與中國市場的緊密關(guān)系。

為了彌補(bǔ)在電氣化和智能化上與中國對手的差距，大眾、豐田、奔馳、福特等傳統(tǒng)巨頭，正在以前所未有的姿態(tài)向中國企業(yè)取經(jīng)，來讓自身變得更“中國化”。

然而，在這場看似共贏的攜手背后，來自中國的供應(yīng)鏈企業(yè)同樣也令他們夜不能寐：是被迫跟上中國速度以保住市場份額，還是在合作中淪為貼牌商？傳統(tǒng)巨頭們正陷入一個無法逃避的兩難困局：要面子，還是保里子？

2026年北京國際車展 東方IC

不得已的提速

跨國巨頭之所以放下高昂的頭顱，更多是殘酷的市場份額下滑所教育的結(jié)果。

根據(jù)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》的報(bào)道，最近五年，外國車企在中國市場的份額幾乎減半，到2025年降至約30%。同時(shí)，隨著2023年中國超越日本成為全球最大汽車出口國，并于2025年突破800萬輛出口量。

根據(jù)咨詢公司施密特汽車研究的數(shù)據(jù)，過去五年中，中國品牌在歐洲的市場份額從幾乎為零增長至近8%；在墨西哥、巴西、印度尼西亞和馬來西亞等市場，傳統(tǒng)車企同樣面臨壓力。

在這樣的凌厲攻勢下，傳統(tǒng)車企不得不轉(zhuǎn)向務(wù)實(shí)，虛心向中國企業(yè)求助。

例如，大眾汽車集團(tuán)斥資7億美元入股小鵬汽車，并于2024年深化了CEA電子電氣架構(gòu)的合作開發(fā)。今年3月，雙方聯(lián)合開發(fā)的全尺寸純電SUV與眾08正式開啟預(yù)售，從合作到量產(chǎn)僅用了約24個月。并且，大眾計(jì)劃今年在中國平均每兩周推出一款全新車型，大眾中國掌門人貝瑞德還將這一計(jì)劃形容為“在華有史以來最大規(guī)模的新能源產(chǎn)品攻勢”。

2026大眾汽車品牌之夜 東方IC

無獨(dú)有偶，為了降低成本并應(yīng)對蔚來、問界等中國高端品牌的競爭，今年3月，網(wǎng)傳奔馳已決定基于吉利汽車的GEEA 4.0電子電氣架構(gòu)，打造代號為“鳳凰”的全新純電動車平臺，以提振銷量不斷下滑的緊湊型車業(yè)務(wù)。

寶馬則與寧德時(shí)代簽署了深化可持續(xù)發(fā)展的合作備忘錄，還在旗下的新世代車型上與中國電池供應(yīng)鏈牢牢鎖定。

豐田則采取了更“全棧式”的解決方案。效仿特斯拉，豐田不僅在上海獨(dú)自建設(shè)雷克薩斯工廠，還與華為、騰訊和小米等科技公司進(jìn)行技術(shù)和生態(tài)合作以補(bǔ)齊智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域的短板。

甚至不在中國銷售汽車的雷諾，現(xiàn)在也利用中國來加速其創(chuàng)新：其最新的Twingo車型雖在法國設(shè)計(jì)、歐洲制造，但開發(fā)工作卻在中國進(jìn)行，以節(jié)省時(shí)間和成本。

這股跡象甚至蔓延到了全球車企的生產(chǎn)端：自今年起，便有傳言稱福特正在與吉利方面探討關(guān)于其在歐洲利用其智能架構(gòu)合作等事宜。吉利也傳出與福特達(dá)成部分工廠收購協(xié)議的意向，旨在利用基于GEA架構(gòu)的多能源車型入駐歐洲，加速了“在中國，為世界”的新生產(chǎn)模式的形成。

合作背后的擔(dān)憂

盡管合作不斷深化，但處在夾縫中的傳統(tǒng)車企從未完全卸下心防。隨著合作的推進(jìn)，一場關(guān)于中外企業(yè)主導(dǎo)權(quán)的無聲博弈正在幕后展開。

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》報(bào)道稱，有歐美分析機(jī)構(gòu)擔(dān)憂，外國車企即使與中國企業(yè)合作，也很難取得最前沿的技術(shù)，而由其支付的高額授權(quán)費(fèi)反而會養(yǎng)活未來的競爭對手。例如，大眾的合作方小鵬汽車在近期披露了雄心勃勃的歐洲計(jì)劃，擬定歐洲銷量在2026年實(shí)現(xiàn)同比翻倍，且計(jì)劃與奧地利麥格納合作建廠，準(zhǔn)備深度利用其技術(shù)出海。

同樣地，小米汽車也正在將歐洲視作下一個突破目標(biāo)。今年4月背景車展期間，小米董事長雷軍官宣了其位于德國慕尼黑的研發(fā)中心正式啟用，并預(yù)計(jì)于2027年于歐洲開啟全球化進(jìn)程。

此外對于歐美車企而言，在汽車界有著廣為人知的前車之鑒：上世紀(jì)60年底，日本車企正是通過合作學(xué)習(xí)了美國制造業(yè)的質(zhì)量控制（QC）手法，從而在日后反超對手。如今，此類擔(dān)憂正在歐美企業(yè)中重演。瑞銀的分析師帕特里克·胡梅爾更是尖銳地表示，如果外方在與中國合作中被擠到了“副駕駛座”上，一切就變得充滿風(fēng)險(xiǎn)。

2026北京車展奔馳展臺 東方IC

更讓傳統(tǒng)車企高管感到脊背發(fā)涼的是，一旦選擇了這種合作路徑，他們可能就再也無法擺脫依賴。杰富瑞投資銀行的菲利普·烏肖表示，目前許多外國車企的算盤是先借中國的技術(shù)迅速補(bǔ)課，以期在未來某時(shí)能擺脫合作。

然而，傳統(tǒng)車企迄今為止在軟件開發(fā)領(lǐng)域面臨的困境，使其很難將前述愿景轉(zhuǎn)為現(xiàn)實(shí)。大眾汽車集團(tuán)CEO奧博穆也承認(rèn)，大眾永遠(yuǎn)無法像中國的新勢力品牌那樣迅速革新。奔馳CEO康林松則認(rèn)為，與中國車企最多只需24個月的產(chǎn)品開發(fā)周期相比，傳統(tǒng)汽車大約40—80個月的開發(fā)周期顯得異常緩慢。

這也意味著，一旦脫離中國技術(shù)的供應(yīng)，傳統(tǒng)車企很難立刻補(bǔ)齊電動化與智能化的短板。而中國企業(yè)則相反，得益于高效的“中國速度”和本土化垂直整合程度，中國已成為全球智能電動汽車標(biāo)準(zhǔn)的定義者，傳統(tǒng)車企無論是自主研發(fā)還是依賴中國供應(yīng)鏈，都無法脫離中國標(biāo)準(zhǔn)的指引。

不可阻擋的趨勢

2026年，任何關(guān)于中國不是全球汽車產(chǎn)業(yè)核心的疑問都已過時(shí)。面對這一大勢，全球傳統(tǒng)巨頭們正面臨艱難抉擇：如果選擇正面圍堵，他們可能在價(jià)格戰(zhàn)、迭代速度戰(zhàn)中迅速倒下；如果選擇合作，又必須冒核心技術(shù)外流、淪為附庸的風(fēng)險(xiǎn)。

對于外國車企而言，真正有利的戰(zhàn)略，是從中國企業(yè)身上學(xué)到如何變得高效，并花大力氣重新掌握電氣架構(gòu)與軟件等核心命脈，依靠研發(fā)與創(chuàng)新走出一條自主之路。然而在由中國企業(yè)主導(dǎo)的市場份額、技術(shù)體系和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)面前，傳統(tǒng)車企其實(shí)并沒有太多改變的時(shí)間。

高德納研究副總裁佩德羅·帕切科警告稱，“中國速度”很難被復(fù)制，因?yàn)樗情L時(shí)間工作文化的產(chǎn)物，也是從一開始就圍繞軟件驅(qū)動的電動汽車打造產(chǎn)業(yè)的結(jié)果；相比之下，改造那些幾十年來依賴燃油和機(jī)械工程的傳統(tǒng)車企要困難得多。

因此，“面子”和“里子”到底哪個更重要，實(shí)則是一項(xiàng)由不得外國車企猶豫的抉擇。在不可阻擋的中國趨勢面前，真心想要活下去的傳統(tǒng)巨頭，與其日夜驚恐于向中國靠攏的后果，不如坦然接受產(chǎn)業(yè)規(guī)律的洗禮。

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