鴿了9年，特斯拉的純電重卡終于量產了。。。

你們要的特斯拉新車，這不來了嗎？

就在長假前一天，特斯拉突然官宣了一個大消息：跳票將近九年的 Tesla Semi 終于開啟量產了。

大伙兒可能有點懵，這到底是個啥東西？喏，就是當年吵得沸沸揚揚的純電重卡。

要知道，這玩意兒早在 2017 年就已經發(fā)布了。不論是外觀內飾，還是性能參數，都和今天幾乎一致。

比如前臉部分，主要是改了下車燈造型，保持如今的家族式風格，三圍基本沒變；內飾也還是采用這個雙 16 英寸大屏的方案。

另外，它的續(xù)航超過 800 公里，三電機功率達到 800kW 。甚至在當年，這車就是能動的，發(fā)布那天，年輕的馬斯克還乘著它帥氣登場。。。

那，不是都已經造完了嘛，為啥還要拖到現在才量產呢？

這就說來話長了，關鍵不是車的問題，而是里面的電池搞不定。

在 2017 年，特斯拉用的還是松下的 2170 電池，對于 Model 3 和 Y 這些家用車，確實沒啥問題，但對電池容量以及充放功率要求更高的重卡 Semi 來說，就有點帶不動了。

畢竟 2170 體積小，要滿足 Semi 900 度左右的電量，估計得裝 5 萬顆電芯，其中金屬殼子就占了很大一部分，更不要說焊接，老馬一算成本和重量當場就暈厥過去。

所以這波 PPT 造車，直接胎死腹中。。。

而 Semi 的再一次復出，就要等到 2020 年以后，也就是公布 4680 電池的時候。

這款電池的體積是 2170 的 5.5 倍，而且有 “ 全極耳 ” 和 “ 干電極 ” 的優(yōu)勢，成本更低，容量更高，輸出功率也更強，剛好適配 Semi 的需求。

但問題是，這個技術的難度依然沒 PPT 寫的這么簡單，光是跑通 “ 全極耳 ” ，特斯拉就花了 3、4 年，更別說難度更大的 “ 干電極工藝 ” ，一直到去年底才開始有點眉目。

同樣用 4680 的 Cybertruck ，直接拿著濕式的半成品開賣了，但 Semi 還要繼續(xù)等技術突破，只是象征性的給百事可樂等公司交付過一些。

到了 2024 年，老馬徹底等不及了，因為技術久攻不克，宣布大裁員，其中 4680 的核心元老 Drew Baglino 也宣布辭職，這一度讓外界以為 4680 計劃要徹底泡湯。

但結果正是這次轉型，特斯拉真把干電極技術給干成了，于是就有了這波 Semi 的量產。

說實話，這個過程還挺 “ 特斯拉 ” 的。。。

既然擠了這么久的牙膏，總算是造出來了，那這臺純電卡車真的可以像家用新能源車一樣，徹底顛覆傳統(tǒng)柴油卡車嗎？我認為是能，因為對商用卡車來說，經濟性確實是最關鍵的因素。

按照海外媒體的估算，柴油卡車的能源成本，大概是 0.6-0.7 美元/英里，而純電卡車可以壓縮到 0.25 美元/英里，開越久省越多，電卡幾乎完勝，更不必說除了美國，還有電價更低的地方。

而相比錢的問題，其它 “ 不太方便 ” 的因素，基本都能忍一忍。

比如說，它跑長途的續(xù)航能力，因為用了 “ 干電極工藝 ” 的 4680 電池，Semi 最高可以跑 500 英里（大約 805 公里），低配版也有 325 英里（大約 523 公里），雖說肯定干不過一次加滿能跑上千公里的柴油卡車，但也不是完全不能接受。

另外由于電池很大，補能肯定也是個大問題。這點特斯拉自然是想到了，于是通過特斯拉專用充電樁，Semi 也做到了咱們說的 “ 兆瓦閃充 ” ，特斯拉把它叫做 MCS，充電功率高達 1.2 兆瓦，30 分鐘能充滿 60% 。

畢竟按照規(guī)定，卡車師傅在連續(xù)駕駛以后都必須強制休息，比如國內是開 4 小時休 20 分鐘，美國是開 8 小時休 30 分鐘，理論上只要樁夠多，這個時間就剛好可以充滿電，不比加油麻煩多少。

最后，大電池還有另一個問題就是重。因為光車頭就重達 10 噸（頂配），外界多次質疑 Semi 的拉貨能力。

在 2020 年，比爾·蓋茨試完 Semi 后就吐槽說：“ 受限于電池重量的物理瓶頸，電動重型卡車可能永遠都不會成為現實。” 估計此時老馬內心已經想罵 MMP 了，于是回應說蓋茨 “ 一無所知 ” 。

那最后到底誰是對的呢？當然是馬斯克，雖然純電卡車重是事實，但關鍵它的動力也更強。一般柴油卡車的功率是 400kW 左右，而 Semi 的總功率達到了 800kW 。

這其實是為了模擬出油車的降檔增矩，當爬坡的時候，Semi 的后軸三電機會同時發(fā)力，把扭矩干到最大，直接一個力大磚飛，怎么也給推上去了。

后來特斯拉就實測，接近 40 噸的滿載質量，在弗里蒙特工廠到圣地亞哥的 800 公里起伏路段上，Semi 確實開得游刃有余。

所以綜合比較下來，Semi 確實要比傳統(tǒng)柴油重卡強悍不少。

唯一的問題可能是價格，目前兩個版本分別是 26 萬和 29 萬美元，如果你希望續(xù)航不那么極限，那肯定得上 29 萬（大約 200 萬人民幣）的頂配了吧？相比市面上均價 24 萬美刀的 8 級柴油重卡，Semi 的售價肯定是要更高。

但是，你和歐美的其它純電品牌比，可能就低很多了。歐洲廠商的純電重卡基本上都要賣到 40 萬以上，比如奔馳 eActros 600 賣 42 萬美刀，沃爾沃 VNR Electric 也要 40 萬起步。

這么一看，Semi 還是非常有性價比的。

許多像可口可樂這樣的自營運輸隊，因為對初始成本不敏感，路線也比較固定，甚至還要宣揚綠色的理念，就相當需要 Semi 這類產品，特斯拉算是幫他們省大錢了。

所以這車剛宣布量產，就馬上接了不少大單，也很好理解。

但如果你把它當成一般的貨運卡車，那就不能這么算了。

比如在國內，你賣 200 萬，真的很難想象誰會去買單。像是同級別的遠程星瀚 H，價格只有 100-150 萬。

更別說一般情況下，也不需要這么大的噸位。

目前純電重卡市場上賣得最好的，有徐工、三一、一汽、重汽、陜汽、福田、遠程等等品牌，價格普遍在 50-100 萬的級別。

從單車性能上看，這些國內卡車確實都不如特斯拉 Semi ，續(xù)航最多能做到 500 公里左右，動力也不到 500kW ，但是國內品牌用了完全不同的思路，也就是換電。

于是國內電動卡車的便捷性就要高出很多，并且因為換電獨有的 “ BAAS ” 體系，實際買個車殼，最低 20 萬左右拿下，這不比 Semi 香多了？

就目前來看，國產新能源卡車的市占率已經開始突飛猛進， 2025 全年達到 29%， 12 月甚至突破了 50% 。很快卡車領域拼的不再是 “ 顛覆柴油車 ” ，而是到了純電車互相撕咬的時候。。。

可以說，特斯拉這次雖然真把 Semi 的大餅給蒸熟了，但市場可能已經變了。

撰文：TC

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：煥妍

圖片、資料來源：

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