C919發(fā)動機問題難解，國產(chǎn)大飛機仍受制美國

首航之后的現(xiàn)實落差

2023年5月28日，對于中國民航工業(yè)來說，是一個被很多人記住的重要時間點，這一天，國產(chǎn)大飛機C919正式完成商業(yè)首航，從上海虹橋機場起飛，順利降落在北京首都機場。

很多人當時都在關注直播，因為這是中國第一次真正擁有屬于自己的大型噴氣式干線客機。

過去幾十年，中國航空工業(yè)雖然發(fā)展很快，但在民航大飛機領域，始終繞不開波音和空客兩大巨頭。

C919的商業(yè)運營，被很多人看成是中國航空工業(yè)正式進入全球民航主戰(zhàn)場的標志，當時外界普遍認為，隨著首航完成，后面很快會進入快速量產(chǎn)階段。

因為從市場需求來看，國內航空公司早就等著接收飛機，東航、國航、南航以及多家地方航空公司，都提前下了大量訂單，累計數(shù)量已經(jīng)超過千架。

有些訂單甚至已經(jīng)排到幾年以后，按照正常邏輯，既然市場需求已經(jīng)擺在那里，那么接下來最重要的事情就是提高產(chǎn)量，加快交付，讓更多航空公司盡快把飛機投入航線運營。

但現(xiàn)實的發(fā)展，卻和很多人預想的不一樣，到了2026年5月，C919的實際交付情況并不理想，數(shù)據(jù)顯示，截至2026年4月中旬，全球累計交付量只有37架。

這個數(shù)字如果放在普通工業(yè)產(chǎn)品上，也許不算少，但對于已經(jīng)投入商業(yè)運營的大型客機來說，明顯低于外界此前預期。

尤其是和波音、空客成熟機型的量產(chǎn)速度相比，差距更加明顯，問題最突出的，是2025年的交付目標。

中國商飛當時給出的年度目標是交付75架C919，但最終真正完成交付的，只有大約15架左右，完成率連兩成都不到。

進入2026年之后，情況依然沒有明顯改善，第一季度總共只交付了3架飛機，很多原本已經(jīng)進入總裝階段的機身，因為缺少發(fā)動機，遲遲無法完成最后組裝。

一些生產(chǎn)線甚至出現(xiàn)“機身已經(jīng)擺在那里，但發(fā)動機遲遲不到”的情況，導致整個生產(chǎn)節(jié)奏被迫停滯。

這里最關鍵的問題，其實不是飛機造不出來，而是核心零部件供應跟不上，尤其是發(fā)動機，直接成了限制C919量產(chǎn)速度的最大瓶頸。

因為目前C919唯一能夠正式使用的發(fā)動機，是LEAP-1C型發(fā)動機，這款發(fā)動機并不是中國自己生產(chǎn)，而是由美法合資企業(yè)CFM國際公司制造。

也就是說，C919雖然是國產(chǎn)大飛機，但最核心的動力系統(tǒng)，仍然掌握在國外企業(yè)手里，而民航客機最難的部分，從來不是機身，而正是發(fā)動機。

發(fā)動機涉及材料、燃燒、渦輪、高溫控制、壽命管理等大量高難度技術，它直接決定飛機的安全性、經(jīng)濟性和可靠性。

誰掌握發(fā)動機，誰就掌握整個航空產(chǎn)業(yè)鏈最核心的話語權，而現(xiàn)在C919的問題，恰恰就卡在這里，訂單并不缺，市場也并不缺，真正缺的是發(fā)動機供應能力。

也正因如此，C919的量產(chǎn)困局，實際上已經(jīng)從單純的制造問題，逐漸演變成了供應鏈和國際博弈的問題。

發(fā)動機被“卡脖子”

C919之所以會采用LEAP-1C發(fā)動機，其實并不難理解，因為在項目早期，中國民航工業(yè)最現(xiàn)實的目標，是先讓國產(chǎn)大飛機盡快飛起來、盡快投入商業(yè)運營。

如果當時強行等待國產(chǎn)發(fā)動機完全成熟，整個項目周期可能還會繼續(xù)拖延很多年，所以，從工程推進角度看，先采用成熟的國際發(fā)動機，是一種比較務實的方案。

LEAP-1C本身確實是一款先進發(fā)動機，它屬于目前全球主流窄體客機發(fā)動機系列之一，燃油效率高、可靠性成熟，而且已經(jīng)經(jīng)過歐美適航認證。

這意味著，C919使用這款發(fā)動機后，更容易獲得國際市場認可，也更容易進入商業(yè)運營階段。

對于剛剛起步的國產(chǎn)大飛機來說，這種做法當時確實能夠降低技術風險，但問題也恰恰出在這里。

LEAP-1C雖然技術先進，但它的供應權并不掌握在中國手里，生產(chǎn)這款發(fā)動機的CFM國際公司，是由美國通用電氣公司和法國賽峰集團聯(lián)合成立的合資企業(yè)。

表面看是國際合作，但真正關鍵的審批權，實際上主要掌握在美國政府手中，尤其是在當前國際局勢越來越復雜的背景下，航空發(fā)動機這種高端工業(yè)產(chǎn)品，已經(jīng)不僅僅是商業(yè)問題，更帶有明顯的戰(zhàn)略屬性。

2025年5月，美國政府曾以貿易摩擦為理由，暫停LEAP-1C發(fā)動機的出口許可審查。

這件事對C919生產(chǎn)線的影響非常直接，因為發(fā)動機供應突然中斷，很多已經(jīng)接近完成的飛機無法繼續(xù)推進，生產(chǎn)線被迫停工兩個月。

對于大型客機制造來說，兩個月并不是一個小時間，因為飛機制造本身是高度復雜的系統(tǒng)工程，一旦供應鏈被打斷，后面整個生產(chǎn)節(jié)奏都會受到連鎖影響。

后來雖然出口許可重新恢復，但問題并沒有真正解決，因為美國方面又提出新的審批要求，要求每一臺發(fā)動機都單獨審批。

看起來只是程序增加，但實際上意味著交付周期被大幅拉長，原本可以批量流轉的供應鏈，被人為拆成了很多零散環(huán)節(jié)。

這樣一來，發(fā)動機什么時候能到、能到多少、會不會再次延遲，都變成了不確定因素，而更現(xiàn)實的問題，還不只是政治因素。

即便沒有貿易摩擦，C919在發(fā)動機供應上也始終處于弱勢地位，因為對于CFM來說，波音737MAX和空客A320neo才是最核心的大客戶。

全球大量訂單擺在那里，發(fā)動機產(chǎn)能自然優(yōu)先保障波音和空客，相比之下，C919的需求規(guī)模還遠遠無法與兩大航空巨頭相比，所以在產(chǎn)能分配時，很難獲得優(yōu)先權。

這意味著，C919面臨的是雙重壓力，一方面，美國審批權可能隨時影響供應；另一方面，即便審批正常，商業(yè)排產(chǎn)也未必優(yōu)先給中國。

結果就是，C919的交付時間經(jīng)常出現(xiàn)不確定性，對于航空公司來說，這種情況會嚴重影響航線規(guī)劃和機隊安排。

因為航空公司需要提前規(guī)劃運力、航班、飛行員培訓和維護體系，如果飛機遲遲不到，就會打亂整個經(jīng)營節(jié)奏。

所以很多人現(xiàn)在逐漸意識到，C919當前最大的難題，已經(jīng)不是“飛機能不能造出來”，而是“核心供應鏈能不能真正自主可控”。

而要解決這個問題，最終還是必須回到國產(chǎn)發(fā)動機本身，這也是中國這些年一直在全力推進的重點方向。

國產(chǎn)發(fā)動機進入關鍵階段

其實在C919項目剛啟動的時候，中國就已經(jīng)意識到發(fā)動機受制于人的風險，所以幾乎是同步，中國也啟動了自己的國產(chǎn)大涵道比航空發(fā)動機項目。

這就是后來外界熟悉的CJ-1000A，也被稱為“長江-1000A”發(fā)動機，它的目標非常明確，就是未來全面替代LEAP-1C，讓C919真正實現(xiàn)核心動力自主可控。

但航空發(fā)動機被稱為“工業(yè)皇冠上的明珠”，不是沒有原因的，它是整個現(xiàn)代工業(yè)體系里技術難度最高的領域之一。

一個發(fā)動機能不能穩(wěn)定工作，不僅關系飛機能不能飛，更關系到飛行安全，尤其是民航客機，對發(fā)動機可靠性要求極高。

很多時候，發(fā)動機哪怕出現(xiàn)極小問題，都可能影響整架飛機的適航認證，所以，國產(chǎn)發(fā)動機研發(fā)不能只追求“能點火”，更重要的是長期穩(wěn)定、安全可靠。

經(jīng)過十多年持續(xù)研發(fā)后，CJ-1000A目前已經(jīng)進入關鍵驗證階段，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，這款發(fā)動機已經(jīng)累計完成317項適航測試，總試驗運行時間達到6142小時。

測試內容覆蓋范圍非常廣，包括高海拔環(huán)境、極端低溫環(huán)境、結冰條件、鳥撞測試等多個高風險場景。

換句話說，就是要盡可能模擬飛機在真實運營中可能遇到的各種復雜情況，目前CJ-1000A的國產(chǎn)化率已經(jīng)超過91%。

這意味著，大部分核心零部件已經(jīng)能夠由中國自己完成制造，而不是繼續(xù)依賴國外供應。

這一點其實非常關鍵，因為只有真正實現(xiàn)核心零部件自主生產(chǎn)，未來才不會輕易被外部因素卡住脖子。

從性能數(shù)據(jù)來看，CJ-1000A的主要指標也已經(jīng)逐漸接近LEAP-1C，在燃油效率、推力水平等方面，差距正在不斷縮小。

2025年底到2026年初，CJ-1000A又完成了一項重要測試，就是在青海格爾木機場進行高原適航試驗。

高原環(huán)境空氣稀薄、氣壓低、溫度變化大，對發(fā)動機啟動和穩(wěn)定運行要求極高，能夠完成這種測試，說明國產(chǎn)發(fā)動機已經(jīng)具備較強環(huán)境適應能力，也意味著很多關鍵技術難關正在逐步被突破。

按照目前的研發(fā)進度，CJ-1000A最快有望在2026年第三季度正式裝配到C919驗證機上，開始進行航線試飛。

如果后續(xù)試飛順利，2027年有可能逐步實現(xiàn)批量裝機，并開始替代進口發(fā)動機，對于中國航空工業(yè)來說，這將是一個非常關鍵的節(jié)點。

因為一旦國產(chǎn)發(fā)動機真正成熟，C919才算真正擺脫最核心的外部制約，不過，外界也需要保持理性。

因為從驗證成功到真正穩(wěn)定量產(chǎn)，中間還有很長一段路要走，發(fā)動機不僅要通過完整適航認證，還要解決批量生產(chǎn)能力、維護體系建設、長期可靠性驗證等一系列問題。

民航產(chǎn)業(yè)最看重的不是短時間突破，而是長期穩(wěn)定運營能力，很多國際航空發(fā)動機公司，也是經(jīng)過幾十年積累，才建立起成熟體系。

所以從現(xiàn)實角度看，未來幾年里，C919仍然會在一定程度上繼續(xù)依賴進口發(fā)動機，供應鏈風險暫時還無法完全消除。

但中國也已經(jīng)開始真正進入國產(chǎn)航空發(fā)動機的核心攻堅階段，過去中國民航工業(yè)最缺的，是自主大飛機；現(xiàn)在更重要的，則是自主發(fā)動機。

因為只有動力系統(tǒng)真正掌握在自己手里，國產(chǎn)大飛機才能真正實現(xiàn)從“能飛”到“穩(wěn)定量產(chǎn)”、再到“完全自主可控”的全面突破。

而這場突破，顯然不會一夜之間完成，它需要持續(xù)投入、長期積累，以及整個航空工業(yè)體系一步一步向前推進。