【眼觀】汽車創(chuàng)新敘事下，用戶安全應(yīng)該占幾分？

花式創(chuàng)新和營銷宣傳下，別讓用戶安全停留在紙面

創(chuàng)新和安全哪一個更重要？相信每個人的答案都差不多——當然，安全更重要。但對車企來說，其實還有沒說出口的后半句——“在安全的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新也不能少”。

近幾年，汽車行業(yè)正在創(chuàng)新敘事下，一路狂奔。以創(chuàng)新為核心，免不了會顧此失彼，尤其在行業(yè)競爭加劇，新技術(shù)層出不窮、加速迭代的氛圍里，原本被當作造車底線的安全，正越發(fā)頻繁地經(jīng)歷一次次考驗。

最近，享界S9零重力座椅“夾”孩子事件鬧得沸沸揚揚。官媒下場之下，輿論的關(guān)注度更加高漲。網(wǎng)友議論紛紛，更有不少蹭流量的媒體或個人，不惜以“孩子”試險，復刻或反證座椅“（不）夾人”現(xiàn)象。

而這一有驚無險的事件，再次將大家關(guān)心的用車安全問題暴露在廣庭大眾之下。

有討論、有反思是好事，但不能沒有下文。這次車企的回應(yīng)還算及時和誠懇，盡管負面聲浪不小，但筆者以為，車企敢于正視問題，遠比“閉目塞聽”，甚至“掩耳盜鈴”的操作更顯擔當。

實際上，很多類似的創(chuàng)新，早被網(wǎng)友吐槽無數(shù)次了，譬如隱藏門把手、全景天窗、強制單踏板、電子屏代替實體按鍵等。有些問題，車企會聽，后續(xù)產(chǎn)品更新會做一些調(diào)整和優(yōu)化，有些車企則仍舊“我行我素”。問之，則美其名曰：“這是行業(yè)趨勢”或“為了更顯科技時尚”。

如今，電子屏進一步入侵汽車座艙，已由最初的1塊-2塊增長至如今的3-4塊，甚至更多（尤其在大五座、六座等旗艦車型上）。車載電子屏可以在一定程度上提升出行和娛樂體驗，但對屏幕的依賴和無節(jié)制，也不可避免地增加了安全風險。

譬如不少人習慣開車刷劇、看短視頻。如今都是電子油門，一腳下去，根本來不及反應(yīng)，再加上開車分心，很容易出交通事故。對此，不少人建議車企限制開車時的屏幕使用操作或?qū)PP進行針對性優(yōu)化。但有的車企會聽，有的則只會聳聳肩，說一句：“不建議車主開車看視頻。”然后就沒有下文了。

5月1日起?，全國多地對車載屏幕的使用加強執(zhí)法，重點圍繞“?分心駕駛?”展開，其中規(guī)定：車輛在行駛狀態(tài)（含等紅燈、堵車緩行，只要未熄火且未停入正規(guī)停車位）下，?中控屏或前排娛樂屏不得播放電影、電視劇、短視頻、直播、戲曲等娛樂類視頻?。

希望這一加強執(zhí)法下，車主能夠意識到相關(guān)風險，同時也提醒車企盡快自查，并進行針對性優(yōu)化。

再比如零重力座椅。具體如何使用中，有些車企也不做任何場景限制。有車主邊開車邊把孩子放在副駕零重力座椅上睡覺；有用戶在車輛行駛途中，解下安全帶，平躺在座椅上休息……這類例子，暴露出極大的安全隱患（平躺或半躺的受傷程度遠高于正常坐著）。對此，車企大多發(fā)表不支持的言論，但并不見做任何改進措施。

針對以上情況，出事故的新聞也有，但因為輿論熱度低，并未引起大家的關(guān)注。而像本次享界S9“夾”人事件（家長及時拉起孩子，實際并未被夾到），引起如此巨大的輿論關(guān)注確實有些罕見。跟孩子關(guān)系密切當然是重要因素，跟品牌影響力大，其對科技和安全的過度宣傳，以致引起輿論反噬，恐怕也脫不開干系。

近幾年，智駕成為車企宣傳的重要，以鴻蒙智行、小鵬、理想等為代表的車企，都宣稱自家的智駕如何如何領(lǐng)先，就差說“可以脫手”了；不久前，小鵬成為行業(yè)首個智駕里程占比超50%的車企，鴻蒙智行也宣傳輔助駕駛活躍用戶達66.7萬人，占比72.9%。此外，不少大佬也紛紛開啟智駕直播，更有媒體添油加醋，好像L3已經(jīng)到來了。

或許是受到了官方、媒體宣傳影響，又或者是對車企的智駕水平極度信賴。前幾天，有車主在高速上，看到同行車輛主駕、副駕兩個女子頭歪在旁邊，疑似在睡覺，而車在正常行駛，明顯是開啟了智駕。他將這一幕發(fā)到了社交平臺，引發(fā)了網(wǎng)友熱議。

具體車型及車的智駕水平如何，我們暫時無從核實。但當前國內(nèi)車企的智駕水平仍處在L2級別，其責任主體始終為駕駛?cè)?，且?嚴禁脫手、脫眼操作的規(guī)定，既是對車主的提醒，同時也給車企宣傳劃定了紅線。女車主對此置若罔聞，其實是相當危險的信號。可嘆的是，現(xiàn)實中，對智駕極度信任，以致脫手脫眼的，又何止1-2人。不出事，便相安無事；一出事，車企就裝委屈、甩鍋——那你當初為何要過度宣傳或不阻住媒體過度宣傳呢！

5月5日，一男子開著“輔助駕駛”在高速上睡著了，系統(tǒng)檢測到駕駛員長時間沒有任何操作，自動退出功能，并自主減速停靠在第一車道，差點發(fā)生交通事故

說到創(chuàng)新，新能源電池也是繞不開的話題。上個月，比亞迪發(fā)布第二代刀片電池及兆瓦閃充計劃。緊跟著，吉利、奇瑞、寧德時代等也發(fā)布類似的閃充/快充技術(shù)。給人的感覺是，仿佛一夜之間，車企做到了快充和電池安全的平衡。

但近期有自媒體做測試，發(fā)現(xiàn)某款搭載閃充技術(shù)的車型在閃充時，溫感傳感器數(shù)據(jù)一度達到76°C，遠高于車載DBC（Diagnostic Box Connector診斷盒連接器）的溫度（71°C），不禁引發(fā)網(wǎng)友對車企“美化”實際溫度數(shù)據(jù)的質(zhì)疑。

研究表明，SEI膜在70℃以上開始分解，70~90℃范圍內(nèi)會發(fā)生明顯的熱分解反應(yīng)。而SEI膜分解是熱失控早期的重要放熱反應(yīng)，會加速電池老化。

DBC的溫度是BMS根據(jù)多個傳感器數(shù)據(jù)綜合計算后的值，并非單個測點（溫度傳感器）的實時最高溫度，故跟溫感傳感器數(shù)據(jù)存在5-6度偏差很正常，但局部高溫其實也值得引起重視，因為電池安全事故往往是由局部引起的。

有車企宣稱，500次閃充循環(huán)后，電池容量保持率仍能達到89.2%。但從媒體測試看，閃充技術(shù)確實在挑戰(zhàn)電池的熱管理邊界。車企的PPT再漂亮，包裝再華麗，作為消費者，我們還是要關(guān)注長期質(zhì)保承諾和真實耐久性數(shù)據(jù)。

結(jié)語：

我們不反對汽車搞創(chuàng)新，而反對脫離安全底線的創(chuàng)新。為了打出差異化、為了體現(xiàn)科技豪華，而犧牲安全（或?qū)踩膬?yōu)先級降級），去做花里胡哨的所謂“創(chuàng)新”，這樣無異于“舍本逐末”——因此導致車主生命財產(chǎn)安全受到威脅與損失，導致車企名譽受損的案例，我們已經(jīng)見得不少了。

行業(yè)競爭固然日益激烈，甚至慘烈，別人動作快，就能贏得市場；你動作慢，就可能被淘汰，所以也逼著車企焦躁不安，以致不能沉下心來好好造車。但在大干快上之前，車企還是要捫心自問一下，是否堅守了“安全重于泰山”的底線。

車企需要謹記：安全大于一切。否則今日在聚光燈下熠熠生輝，明日就可能陷入眾矢之的。