懂車(chē)的人越來(lái)越少？日系車(chē)企在中國(guó)加速消亡，只剩體面退場(chǎng)

懂車(chē)的人，聽(tīng)見(jiàn)沒(méi)有，日系車(chē)，再不買(mǎi)就買(mǎi)不著了

曾經(jīng)被捧為“懂車(chē)首選”的本田、豐田、日產(chǎn)，如今要么銷(xiāo)量暴跌，要么掙扎求生，要么直接跑路。

很多人還在嘴硬，說(shuō)“懂車(chē)的人還在買(mǎi)日系”，可現(xiàn)實(shí)狠狠打了臉——不是懂車(chē)的人少了，是日系車(chē)早就跟不上時(shí)代，所謂的“懂車(chē)”，早已變成了“守舊”。

一、本田：從年銷(xiāo)160萬(wàn)到月銷(xiāo)5100輛，雪崩式潰敗，連體面都沒(méi)了

提到日系車(chē)，本田曾經(jīng)的地位有多高？

五年前，它在華年銷(xiāo)量能輕松突破160萬(wàn)輛，巔峰時(shí)更是達(dá)到162.7萬(wàn)輛，省油、耐用的標(biāo)簽深入人心，加價(jià)提車(chē)都是常態(tài)。

可誰(shuí)能想到，到了2026年4月，廣汽本田單月銷(xiāo)量?jī)H5100輛，同比暴跌72.42%，這個(gè)數(shù)字，連曾經(jīng)一個(gè)月銷(xiāo)量的零頭都不到。

這不是偶然的下滑，而是持續(xù)五年的俯沖，2025年本田在華銷(xiāo)量只剩64.53萬(wàn)輛，不及巔峰期的一半，2026年一季度更是只賣(mài)了12.2萬(wàn)輛，3月單月3.62萬(wàn)輛，同比也暴跌34.34%。

更打臉的是，它的月銷(xiāo)量，不僅被比亞迪、吉利這些老對(duì)手碾壓，甚至連成立不到十年的造車(chē)新勢(shì)力都比不上，曾經(jīng)的行業(yè)王者，如今被后輩按在地上摩擦。

有人說(shuō)，本田沒(méi)努力嗎？

其實(shí)它在售車(chē)型近10款，轎車(chē)、SUV、MPV全覆蓋，燃油、混動(dòng)、純電應(yīng)有盡有，看似全面，實(shí)則全是“湊數(shù)款”。

純電車(chē)P7起售價(jià)近20萬(wàn)，車(chē)長(zhǎng)卻只有4750mm，在自主品牌里只能算緊湊級(jí)，同價(jià)位中國(guó)品牌能買(mǎi)到配置更全、智能化更高的車(chē)型，本田的定價(jià)簡(jiǎn)直是自欺欺人。

更慘的是終端渠道，很多本田經(jīng)銷(xiāo)商人去樓空，北京南四環(huán)的原東風(fēng)本田展廳，早已布滿垃圾，而不遠(yuǎn)處的比亞迪、長(zhǎng)安門(mén)店卻門(mén)庭若市，這種鮮明的對(duì)比，正是本田潰敗的真實(shí)寫(xiě)照。

為了自救，本田宣布關(guān)閉兩座工廠，砍掉四成燃油車(chē)產(chǎn)能，還官宣退出韓國(guó)市場(chǎng)，可這不過(guò)是杯水車(chē)薪。它的電動(dòng)化推進(jìn)幾乎停滯，引入的新能源品牌“燁”，依舊由海外總部主導(dǎo)，脫離中國(guó)市場(chǎng)需求，研發(fā)不放手、定價(jià)不降維、產(chǎn)品不對(duì)路，這三個(gè)“不”，早已鎖死了它的活路。

說(shuō)到底，本田的潰敗，是自己傲慢守舊，親手把自己逼上了絕路。

二、豐田：日系獨(dú)苗的掙扎，靠降價(jià)換銷(xiāo)量，曾經(jīng)的溢價(jià)徹底一文不值

在本田、日產(chǎn)紛紛潰敗的當(dāng)下，豐田算是日系三強(qiáng)里唯一還能勉強(qiáng)支撐的，但也只是“帶傷堅(jiān)持”，早已沒(méi)了當(dāng)年的底氣。

2026年4月豐田銷(xiāo)量14.26萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)20%，2025年全年銷(xiāo)量超過(guò)178萬(wàn)輛，放眼跨國(guó)車(chē)企，依舊是最能打的，但這份成績(jī)，背后全是“以?xún)r(jià)換量”的無(wú)奈。

曾經(jīng)的豐田，尤其是雷克薩斯，加價(jià)3萬(wàn)還要排隊(duì)等車(chē)，是高端、可靠的象征，可現(xiàn)在，雷克薩斯優(yōu)惠8萬(wàn)都沒(méi)人問(wèn)津，2025年全年銷(xiāo)量約16.4萬(wàn)輛，2026年一季度3.9萬(wàn)輛，同比下滑4.3%，加價(jià)神話徹底破滅，比銷(xiāo)量下滑更令人難堪。

再看廣汽豐田，4月銷(xiāo)量54116輛，同比下滑近一成，唯一的亮點(diǎn)是鉑智品牌，14664輛的銷(xiāo)量占比27%，其中鉑智3X當(dāng)月銷(xiāo)量10027輛，再創(chuàng)歷史新高。

可這份亮點(diǎn)，恰恰暴露了豐田的軟肋——鉑智是完全貼合中國(guó)市場(chǎng)的性?xún)r(jià)比車(chē)型，說(shuō)白了，豐田已經(jīng)放下身段，靠低價(jià)換銷(xiāo)量，曾經(jīng)的品牌溢價(jià)，早已被中國(guó)新能源的浪潮沖刷得一干二凈。

豐田不是不努力，北京車(chē)展上它打出“TOYOU”主題，喊出“with China,for China”的口號(hào)，把中國(guó)首席工程師從4人擴(kuò)充到7人，還和小馬智行、Momenta合作研發(fā)智駕系統(tǒng)，算是日系里最“卷”的一個(gè)。

但問(wèn)題在于，豐田的轉(zhuǎn)型只停留在表面，沒(méi)有真正放手讓中方主導(dǎo)研發(fā)，依舊被燃油時(shí)代的技術(shù)執(zhí)念束縛。

品牌溢價(jià)是日系的最后糧倉(cāng)，如今豐田靠降價(jià)自損城墻，哪怕保住了一點(diǎn)份額，利潤(rùn)也被壓到紙片般薄，長(zhǎng)期下去，終究逃不過(guò)下滑的命運(yùn)。

三、日產(chǎn)：被遺忘的掙扎，沖刺百萬(wàn)輛？不過(guò)是自欺欺人

如果說(shuō)本田是“倒下的最快”，豐田是“摔得最輕”，那日產(chǎn)就是正在被中國(guó)市場(chǎng)徹底遺忘的企業(yè)。

2025年日產(chǎn)在華銷(xiāo)量為65.3萬(wàn)輛，已經(jīng)連續(xù)第七年下滑，相比巔峰期的156.4萬(wàn)輛，跌了近六成，要知道，它上一次年銷(xiāo)破百萬(wàn)，還是2019年的事，整整七年過(guò)去了。

最近，日產(chǎn)似乎出現(xiàn)了復(fù)蘇的跡象，2026年一季度銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)7.2%，連續(xù)三個(gè)季度正增長(zhǎng)，探陸、逍客·榮譽(yù)等新品月銷(xiāo)破萬(wàn)，N7純電車(chē)型單月銷(xiāo)量突破5000輛，甚至喊出了沖刺100萬(wàn)輛年銷(xiāo)量的目標(biāo)。

可這份“豪情壯志”，聽(tīng)起來(lái)更像是提振士氣的口號(hào)，根本經(jīng)不起推敲。2025年全年才賣(mài)65萬(wàn)輛，2026年一季度累計(jì)銷(xiāo)量還不到12萬(wàn)輛，按照這個(gè)速度，年銷(xiāo)百萬(wàn)簡(jiǎn)直是天方夜譚。

更致命的是，日產(chǎn)雖然是日系三強(qiáng)里最早布局新能源的，可產(chǎn)品力始終跟不上中國(guó)消費(fèi)者的需求。

N7雖然月銷(xiāo)過(guò)5000輛，但在同價(jià)位區(qū)間的市場(chǎng)份額還不到10%，而且訂單大多集中在一二線城市，根本滲透不到下沉市場(chǎng)，說(shuō)白了，還是靠“以?xún)r(jià)換量”堆出來(lái)的成績(jī)。

如果去掉折扣和經(jīng)銷(xiāo)商壓庫(kù)的因素，這份增長(zhǎng)能不能持續(xù)，恐怕連日產(chǎn)自己都沒(méi)底。

日產(chǎn)的悲劇，在于它想自救，卻沒(méi)拿得出手的底牌，全固態(tài)電池還在研發(fā)中，短期內(nèi)無(wú)法量產(chǎn)，在中國(guó)新能源的內(nèi)卷浪潮中，只能一步步被邊緣化，最終難逃被遺忘的命運(yùn)。

四、二線日系：連掙扎的資格都沒(méi)有，早已淪為“邊緣透明”

如果說(shuō)日系三強(qiáng)還有掙扎的空間，那二線日系車(chē)企，早就連掙扎的資格都沒(méi)了，要么退出，要么淪為“文物保護(hù)級(jí)”品牌。

馬自達(dá)就是最典型的例子，2026年3月銷(xiāo)量?jī)H2941輛，一季度累計(jì)21619輛，一個(gè)全球知名的汽車(chē)品牌，在中國(guó)一個(gè)月只賣(mài)不到3000輛，連中國(guó)新能源車(chē)企一天的銷(xiāo)量都比不上。

可它卻定下了年度產(chǎn)銷(xiāo)12萬(wàn)輛的目標(biāo)，夸下海口說(shuō)能增長(zhǎng)三倍，這種目標(biāo)與現(xiàn)實(shí)的撕裂，完美詮釋了什么叫“掩耳盜鈴”。

它的主力車(chē)型CX50，單月只賣(mài)421臺(tái)，和北美市場(chǎng)月銷(xiāo)破萬(wàn)形成天壤之別，曾經(jīng)輝煌的長(zhǎng)安馬自達(dá)門(mén)店，如今有的已經(jīng)改成了出租車(chē)服務(wù)站，徹底退出了乘用車(chē)市場(chǎng)。

除此之外，三菱、鈴木、謳歌早已實(shí)質(zhì)性退出中國(guó)市場(chǎng)，斯巴魯、英菲尼迪之流，在華存在感幾乎為零，相當(dāng)于“文物保護(hù)級(jí)”品牌，偶爾能看到一輛，都算是“稀有物種”。

這背后的原因很簡(jiǎn)單，二線日系車(chē)企既沒(méi)有豐田、本田的品牌影響力，也沒(méi)有跟上電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐，固守著燃油時(shí)代的老一套，在中國(guó)市場(chǎng)的迭代浪潮中，只能被無(wú)情淘汰，連體面退場(chǎng)的機(jī)會(huì)都沒(méi)有。

五、日系集體潰敗，根源不是中國(guó)品牌太強(qiáng)，而是自己太傲慢

很多人說(shuō)，日系車(chē)的潰敗，是因?yàn)橹袊?guó)新能源太強(qiáng)，擠壓了它們的市場(chǎng)空間，可事實(shí)并非如此。

日系車(chē)的沒(méi)落，根源在于自身的傲慢和守舊，是它們自己關(guān)上了中國(guó)市場(chǎng)的大門(mén)。

首先，日系的合資模式早已落后，豐田靠廣汽、一汽，本田靠廣汽、東風(fēng)，日產(chǎn)靠東風(fēng)，產(chǎn)品定義權(quán)長(zhǎng)期被日方總部把持，一個(gè)小改款都要報(bào)日方審批，更別說(shuō)深度貼合中國(guó)用戶(hù)定制了。

中國(guó)市場(chǎng)的迭代周期已經(jīng)縮短到12個(gè)月甚至更短，比亞迪一季度能推3款新車(chē)，極氪一年能上4款新車(chē)，可本田花三年才憋出一款純電車(chē)，等上市時(shí)，對(duì)手已經(jīng)換代兩輪了，這樣的速度，怎么可能不被淘汰。

其次，日本企業(yè)對(duì)技術(shù)的執(zhí)念，變成了轉(zhuǎn)型的絆腳石。

燃油時(shí)代的VTEC、THS混動(dòng)，曾經(jīng)是日系的“護(hù)城河”，可到了電動(dòng)化時(shí)代，這些技術(shù)早已過(guò)時(shí)。

當(dāng)中國(guó)市場(chǎng)普遍接受800V高壓快充、城市NOA智駕、OTA持續(xù)迭代時(shí)，日系還在糾結(jié)電動(dòng)化過(guò)渡期要多久，本田投入157億元搞電動(dòng)化，最終社長(zhǎng)訪華后親口承認(rèn)毫無(wú)勝算，不是錢(qián)沒(méi)花夠，是沒(méi)花對(duì)地方，完全沒(méi)摸準(zhǔn)中國(guó)消費(fèi)者的需求。

最關(guān)鍵的是，中國(guó)消費(fèi)者變了，日系卻假裝沒(méi)看見(jiàn)。十年前，大家買(mǎi)車(chē)看發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)“三大件”，這是日系的長(zhǎng)板；可現(xiàn)在，消費(fèi)者看的是三大屏、智能座艙、三電系統(tǒng)，日系車(chē)的車(chē)機(jī)語(yǔ)音被評(píng)價(jià)為“在猜謎”，智能化配置嚴(yán)重落后，根本滿足不了當(dāng)下的需求，被淘汰也是必然。

六、終局推演：下一個(gè)五年，日系只剩“體面退場(chǎng)”一條路

站在2026年5月這個(gè)節(jié)點(diǎn)，日系車(chē)在中國(guó)的結(jié)局，已經(jīng)不再是“能不能活”，而是“如何體面退場(chǎng)”。

豐田有最大概率留到最后，但一定會(huì)變成一個(gè)“縮小版”的品牌，它的可靠性口碑和混動(dòng)技術(shù)還有一定優(yōu)勢(shì)，但想要真正立足，必須徹底放開(kāi)研發(fā)話語(yǔ)權(quán)，讓中方主導(dǎo)，否則，遲早會(huì)被中國(guó)新能源徹底碾壓。

本田的窗口期只剩兩到三年，如果后續(xù)產(chǎn)品還是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)力，轉(zhuǎn)型只是換湯不換藥，等市場(chǎng)份額滑落到個(gè)位數(shù)，就只能徹底退出中國(guó)市場(chǎng)，從“技術(shù)大咖”變成“過(guò)眼云煙”。

日產(chǎn)的命運(yùn)最可悲，它想自救，卻沒(méi)有足夠的底牌，全固態(tài)電池量產(chǎn)遙遙無(wú)期，在價(jià)格戰(zhàn)和內(nèi)卷中，只能一步步被吞噬，最終被市場(chǎng)徹底遺忘。

至于馬自達(dá)等二線日系品牌，除非徹底將中國(guó)業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，讓中方團(tuán)隊(duì)全權(quán)操盤(pán)，否則，連別人的尾燈都看不到，只能提前退場(chǎng)。

日系車(chē)在中國(guó)的消亡，不是被中國(guó)品牌打敗的，是被自己的傲慢和守舊打敗的，是被時(shí)代浪潮拋下的。

曾經(jīng)，很多人覺(jué)得“買(mǎi)日系才懂車(chē)”，可現(xiàn)在，真正懂車(chē)的人都知道，中國(guó)新能源才是未來(lái)——更智能、更貼合需求、性?xún)r(jià)比更高，早已超越了日系車(chē)。

所謂“懂車(chē)的人越來(lái)越少”，不過(guò)是守舊的人不愿意接受現(xiàn)實(shí)，不愿意承認(rèn)中國(guó)汽車(chē)的崛起。從家電、手機(jī)、電腦，到現(xiàn)在的汽車(chē)，中國(guó)品牌一步步實(shí)現(xiàn)彎道超車(chē)，碾壓日本品牌，這不是偶然，是中國(guó)制造業(yè)崛起的必然。

日系車(chē)的落幕，是一個(gè)時(shí)代的翻篇，更是中國(guó)汽車(chē)崛起的新起點(diǎn)，未來(lái)，中國(guó)新能源會(huì)走向全球，成為世界汽車(chē)市場(chǎng)的主導(dǎo)，而那些傲慢守舊的日系車(chē)企，只會(huì)淪為歷史的塵埃，連體面退場(chǎng)都難。