“8家車企因鎖電被約談”傳聞澄清，車輛OTA升級還能不能讓人放心？

本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 劉杰 北京報道

近日，新能源汽車OTA“鎖電”問題再次引發市場關注。起因是近期網絡流傳一則有關“8家新能源車企因OTA鎖電被監管部門約談”的消息，引發輿論廣泛討論。

此前就有大量車主反饋自己的新能源汽車在未經明確告知的情況下，經過OTA遠程升級后，出現續航里程大幅縮水、充電速度變慢、動力輸出受限等問題，部分車型續航甚至一夜蒸發200公里，嚴重影響正常使用。

2026年3月，全國12315平臺迎來新能源汽車相關投訴的爆發式增長，其中OTA“鎖電”相關投訴量單月突破1.2萬件，同比暴漲273%，創下歷史同期新高。

未經同意的OTA為了啥？

不過截至目前，比亞迪、小鵬汽車、蔚來汽車、廣汽埃安、問界、極氪已公開辟謠，特斯拉和理想汽車相關工作人員在接受《華夏時報》記者核實時也予以否認。此外，中汽協相關負責人表示，針對網絡流傳的相關內容，有關主管部門并未開展網傳所述約談、立案等監管執法行動。

盡管相關信息已被證實并不屬實，但其在短時間內的集中傳播，仍再次引發了市場對OTA權限邊界以及消費者權益保障問題的關注。

關于新能源汽車通過OTA調整電池策略所引發的爭議，并非近期才首次受到關注。早在2021年，威馬汽車旗下威馬 EX5在出現多起自燃事件后，曾通過OTA調整電池充放電策略，由此引發大量爭議，并被有關方面公開點名。

所謂鎖電，是指車企未經車主同意，通過OTA遠程升級或到店刷機的方式，私自修改車輛電池管理系統的核心參數，限制動力電池的充電上限、放電深度和充放電功率，從而達到降低電池衰減速度、減少自燃風險、節省質保成本的目的。

按照當前行業普遍執行的質保規則，動力電池通常提供8年或12萬公里質保。在質保期內，一旦電池容量衰減達到約定標準，車企通常需要承擔維修或更換責任。電池作為新能源汽車成本占比較高的核心部件，一套中高端純電車型的動力電池包成本通常在數萬元左右。對于年銷量達到數十萬輛甚至上百萬輛的企業而言，即便只是對電池衰減速度進行小幅控制，都會直接影響售后支出。

與此同時，新能源汽車行業近兩年持續處于價格競爭加劇和利潤率承壓并存的階段。據國家統計局數據顯示，2025年中國汽車行業全年利潤率為4.1%，處于近十年最低水平；另據乘聯分會秘書長崔東樹表示，2025年產業鏈單車平均營收約為32.1萬元，單車平均毛利約為1.3萬元。也就是說，整車銷量雖然仍在增長，但利潤空間已明顯被壓縮。公開數據顯示，2025年汽車行業營業收入約11.18萬億元，同比增長7.1%，而利潤總額約4610億元，同比僅增長0.6%。

在銷量增速明顯快于利潤增速的背景下，新能源汽車行業同時面臨研發投入持續增加、終端價格競爭加劇以及原材料價格波動等多重壓力，企業對于電池壽命管理和售后成本支出的關注度也隨之提高。

正因如此，部分車企開始試圖通過OTA遠程升級等技術手段，在未經用戶知情同意的情況下修改電池管理系統參數，來延長電池衰減、降低保修期內的售后成本，最終引發了圍繞OTA“鎖電”的集中投訴。

新規給OTA劃紅線

隨著新能源汽車競爭的不斷加深，OTA已逐漸成為品牌產品能力的重要組成部分。當前，車企普遍通過遠程升級對能耗管理、輔助駕駛功能以及語音交互等車載系統進行持續優化，軟件更新已經越來越多地影響車輛在使用過程中的實際體驗。

公開數據顯示，2025年新能源汽車在汽車質量投訴中的占比已升至44.8%。與此同時，隨著智能座艙、輔助駕駛以及電池熱管理等功能逐步軟件化，由軟件更新或策略調整引發的投訴在整體投訴中的占比也呈現上升趨勢。

在此背景下，消費者的關注點正在發生變化。從過去關注車輛是否具備OTA能力，逐步轉向OTA具體更新內容是否清晰、是否可能對車輛性能產生影響，以及用戶是否具備相應的選擇權和退出機制。

這種關注點的轉變，將直接影響品牌的溢價能力。新能源汽車早期的高估值，很大程度上建立在“軟件可持續創造價值”的預期之上。但如果消費者把軟件能力理解為一種可能損害自身權益的工具，那么軟件對品牌的加分作用就會明顯減弱。尤其是在20萬至35萬元這個競爭最激烈的價格區間，消費者對車輛性能變化的感知相當敏感。

今年3月，工業和信息化部、市場監管總局聯合發布了《關于規范新能源汽車遠程在線升級（OTA）行為的通知》，進一步明確了新能源汽車OTA管理邊界。通知提出，不得以靜默方式強制升級，不得通過OTA對車輛進行鎖電降配，不得利用OTA掩蓋產品缺陷、規避召回責任，同時要求所有OTA升級依法履行備案程序并接受監管。

這樣一來，企業原有的操作行為也正在發生變化。對于企業而言，當前部分技術問題在一定條件下仍可通過OTA遠程更新進行處理，而不必采取傳統意義上的車輛召回。但隨著OTA備案監管不斷加強，以及與缺陷召回機制之間的配合管理逐步收緊，企業依靠事后軟件調整來完成問題修復的空間正在縮小。在這種情況下，未來企業可能需要將更多投入提前到電池控制、熱管理系統設計以及電池管理系統等研發和測試環節。

而這一變化也會進一步拉開企業之間的差距。對于頭部企業而言，更完善的軟件開發流程、清晰的升級說明以及更穩定的用戶溝通機制，可能逐步成為新的競爭優勢。對中小品牌而言，本來就在資金、研發和售后網絡上存在壓力，如果未來OTA管理進一步納入更嚴格的備案、審查與追溯體系，那么軟件能力的標準也不再僅僅停留在“是否能夠持續升級”，而是延伸至“是否具備承擔升級后相應責任和后果”。

汽車行業分析師王智對《華夏時報》記者表示，在燃油車時代，交車基本等于產品完成；而在智能汽車時代，交付更像是產品生命周期的起點。但當車企具備持續通過軟件調整產品表現的能力時，監管體系也需要相應建立持續性的約束與管理機制。

王智認為，這也是此次OTA問題受到廣泛關注的重要原因。監管關注的重點并不在于限制軟件更新本身，而在于進一步明確邊界，也就是軟件可以持續迭代升級，但消費者購車時所對應的核心性能應當保持清晰和穩定，不應因后續更新被隨意改變。

責任編輯：李延安 主編：于建平