利潤率不足4%，車企扛不住了

漲價，不再是某個品牌的個別動作，而是行業不得不面對的集體命題。

文｜《中國企業家》見習記者施思羽

記者王怡潔

編輯｜馬吉英

頭圖來源｜AI生成

經歷了價格血戰之后，車企新一輪漲價潮悄然降臨。

4月28日，比亞迪官方宣布旗下王朝網、海洋網及方程豹品牌多款車型的智能駕駛選裝包價格上調2100元，天神之眼B輔助駕駛激光版由9900元漲至12000元，理由是“全球存儲硬件成本大幅上漲”。

實際上，2026年以來，新能源汽車市場一再出現漲價信號。特斯拉Model Y長續航版及高性能版分別上漲1.8萬元和2萬元；長安啟源Q07天樞智能激光版官方指導價上調3000元；新款小米SU7全系較老款上漲4000元至8000元。蔚來、極氪、小鵬也表態，第二季度新車型將提價0.5萬至1萬元。數據顯示，2026年1至3月，國內乘用車均價較去年同期分別提升1.5萬元、1.5萬元和0.7萬元，其中新能源汽車價格上行尤為明顯。

3月份，嵐圖汽車董事長盧放在接受記者采訪時就判斷：“如果原材料價格再漲，最后一定會傳到終端，形成汽車價格整體上漲，這是大概率的事件?！彼硎?，“汽車產業或者全價值鏈最后一定要有利潤，哪怕是微利才能循環下去，不能一直是負的，這樣不符合商業邏輯，也不符合市場規律。”

作為動力電池核心原材料，電池級碳酸鋰價格從2025年7月約7.5萬元/噸上漲至2026年3月的17.19萬元/噸，漲幅超過130%。與此同時，受全球AI算力中心爆發式增長影響，車規級存儲芯片產能被嚴重擠占。瑞銀數據顯示，近三個月車規DRAM整體漲價180%；TrendForce集邦咨詢監測到，自2025年下半年起，車規DDR4內存價格累計上漲超150%，DDR5內存暴漲300%。

蔚來創始人、董事長、CEO李斌在智能電動汽車發展高層論壇（2026）上表示，“全部芯片、半導體、電池加起來占智能電動汽車的成本超過50%，超過50%的成本對一個汽車產品來講，是失控的狀態?！?/p>

來源：視覺中國

漲價，不再是某個品牌的個別動作，而是行業不得不面對的集體命題——隨著電動化智能化轉型的深入，車企如何在新一輪的成本重構中站穩腳跟？

車企降無可降

2026年的漲價潮，發生在長達三年的價格戰之后。

2023年1月，特斯拉率先大幅降價，Model 3和Model Y降幅最高達4.8萬元。緊隨其后，比亞迪推出秦PLUS DM-i 2023款冠軍版，售價下探至9.98萬元，開啟了“油電同價”時代。隨后，價格戰迅速蔓延——2023年3月，湖北政企補貼引發雪鐵龍C6“直降9萬元”的轟動效應，燃油車也被卷入戰局。

進入2024年，競爭進一步升級。春節后，比亞迪推出“榮耀版”車型，喊出“電比油低”口號，將插混價格打入7萬元區間。據乘聯會數據，2024年全年共有227款車型宣布降價，遠超2023年的148款。到了2025年初，超30家品牌再次集體入局，限時直降、現金紅包、一口價等促銷手段此起彼伏，價格戰成為常態。

羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲汽車負責人鄭赟在接受《中國企業家》采訪時，描述了這種狀態的代價：“現在整體行業凈利潤率已經很低了，沒有一個行業能夠長期接受低個位數的凈利率。車企普遍用短期的利益損失來交換銷量和市場份額?！?/p>

國家統計局2026年1月27日發布的數據顯示，2025年汽車行業利潤率為4.1%。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹發文稱，“2026年1~3月，汽車行業銷售利潤率進一步降至3.2%，3月汽車行業銷售利潤率3.7%，好于1~2月2.9%的表現，但仍處于歷史低位。”

這也意味著，當上游原材料價格再次上漲時，車企已沒有繼續降價的空間。

電池原材料價格波動是漲價直接推手之一。鄭赟描述鋰價呈現“過山車”式行情——從大概七八萬元/噸一路漲到60多萬元/噸，之后降到6萬元/噸，再從6萬元回到近期差不多15萬元左右/噸的范圍。他將這種波動歸因于產能供需端的匹配度問題，鋰的產能釋放有一定周期，供不應求時大家拼命投產，產能釋放后供大于求價格下滑，之后大量產能撤出，供需回到平衡點時價格又會往上走。

值得注意的是，原材料的價格波動并沒有給電池供應商寧德時代業績帶來太大沖擊。2025年，寧德時代實現營收4237.02億元，歸母凈利潤722.01億元，同比增長42.28%；經營活動現金流凈額1332.20億元，同比增長37.35%。據統計，12家主要乘用車上市公司2025年凈利潤合計約546億元，不及寧德時代一家。

寧德時代年報顯示，公司綜合毛利率26.3%，同比提升1.8個百分點，創近5年新高；產能利用率96.9%，同比提升超20個百分點；利潤增速是營收增速的近2.5倍。直接材料占營業成本比重從76.48%降至71.79%。

這也讓行業里出現“車企為寧德時代打工”的說法。對此，寧德時代市場部總經理羅堅在媒體交流會上回應：“寧德時代經營到今天財務上比較健康，是因為堅守價值輸出，如果不是堅守價值輸出，不會有這么多的消費者選擇寧德時代，也不會有這么多的主機廠商選擇寧德時代。我們只管把自己的企業經營好，其他交給市場?！?/p>

芯片之困：AI時代新課題

在這輪成本重構中，芯片是各方博弈的焦點，也是車企在AI時代面臨的新課題。

智能駕駛和智能座艙對高性能芯片的需求井噴，導致車規級AI芯片產能緊張，存儲芯片價格也隨之水漲船高。

在芯片供應層面，李斌坦言，“汽車行業和AI算力中心搶芯片是搶不過的，他們的投資動輒千億美元。”鄭赟表示，“車規級AI芯片不管是在存儲、處理還是AI端的應用，都在搶芯片的產能，這會進一步推升芯片的價格?！?/p>

但這只是開始——智能化對汽車產業成本結構的影響，正從芯片采購端向研發投入端延伸。

面對持續攀升的采購成本，部分車企選擇了一條更重的路：自研。蔚來自研的神璣NX9031芯片已全面搭載于蔚來車型，新款樂道L90也將搭載這顆旗艦芯片。李斌算了一筆賬：高峰的時候蔚來汽車一年要買3億美元的英偉達OrinX芯片。但以蔚來現在一年幾十萬顆的芯片用量，自研芯片從用研發去換毛利、換成本降低的角度來講是合算的。

一顆大算力自動駕駛芯片投入究竟有多大？黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣在接受《中國企業家》采訪時表示，這一數字通常超10億元人民幣。

來源：AI生成

面對如此高額投入，自研芯片真的是一筆劃算買賣嗎？楊宇欣對此持保留態度。他以手機行業類比：在手機行業，只有一家公司實現了全棧自研，那就是蘋果。他指出，蘋果當年選擇自研，是因為進入手機行業時技術方向未獲行業認可，不得不自己做。但當行業形成共識、分工明確后，就沒有人再像蘋果這樣進行全面自研。在楊宇欣看來，車企自研芯片無非兩個目的——降本和功能的差異化。但芯片的出貨量能否實現規模效應很關鍵，單一車企的量沒那么大，很難通過自研實現真正的成本優勢；在功能差異化方面，隨著智駕技術收斂、芯片性能指標趨同，車企想通過自研芯片獲取差異化的窗口期正在關閉。

楊宇欣將黑芝麻智能定位為智能化的“舞臺”——芯片劃定算力的能力邊界，如何基于這一能力打造產品、定義用戶體驗，則交由車企自主發揮。在這一分工邏輯下，芯片企業致力于將算力底座做得足夠標準化，車企則在上層算法與產品定義中尋找差異化空間。

鄭赟判斷，車企不會放棄對芯片的規劃能力和掌控力，但基本上不會是端到端、從設計一路到生產。未來更現實的模式是，車企掌握核心規劃，具體執行上根據產品定位，在“完全外包”與“深度定制”之間尋找平衡點。這意味著，芯片供應商的角色正從單純的零部件提供商，演變為產業鏈中不可或缺的關鍵節點。

與此同時，芯片企業也在尋找降本增效的有效路徑，比如架構創新。楊宇欣向《中國企業家》介紹，黑芝麻智能武當系列芯片采用中央計算架構，將座艙、智駕、車身控制與網關四大功能域融合于單顆芯片，實現“多域融合”，從入門車型即可幫助客戶實現結構性降本。

4月22日，地平線發布中國首款艙駕融合智能體芯片“星空”，將智能座艙與智能駕駛的計算功能整合至單一芯片，通過統一內存架構替代傳統雙系統獨立內存方案。地平線創始人余凱表示，在內存價格持續上漲的背景下，這一設計可為每輛車節省1500元~4000元成本。他在接受采訪時表示，單純的“價格戰”只會讓行業陷入零和博弈的死循環，主張跳出價格包圍圈，通過技術創造真實的“用戶價值”，即讓用戶心甘情愿為更好的體驗買單，從而實現車企、供應商與消費者的多方共贏。

車企的“自救”

面對成本壓力，車企也通過標準化、多元化及垂直整合等多條路徑探索降本空間。

零跑汽車持續深化全域自研，其高級副總裁曹力在采訪中透露，公司核心零部件自研自造比例已超過65%。在零跑十周年的發布會上，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明算了一筆賬，如果按供應商平均15%毛利率計算，與外購相比，零跑整車成本有10%的優勢，隨著銷量規模不斷擴大，優勢會越來越明顯。

李斌透露，蔚來內部已經在推進芯片歸一化的舉措，目標是將半導體料號從1000多種壓縮至400種以內，并呼吁行業統一電芯規格，預計可釋放超千億降本空間。

在電池自給方面，多家車企正提速布局。吉利整合旗下電池業務成立“吉曜通行”，2025年裝車量已超15GWh，計劃兩年內將電池自供比例提升至30%；奇瑞旗下得壹能源銅陵基地一期5GWh產線已于2024年10月滿產，二期20GWh產能預計2026年陸續投產，宿州年產20GWh項目也已啟動建設，其自主電池產能布局正加速形成。

正如鄭赟所言，行業正從價格戰轉向供應鏈掌控。他以比亞迪為例，憑借垂直整合優勢，2025年營收超8000億元，汽車業務毛利率達20.49%，其第二代刀片電池技術與海外市場的突破，進一步驗證了閉環供應鏈的競爭力。

鄭赟預測，到2027年第一季度，市場會進入相對穩定狀態，凈利率逐步回歸合理水平。在他看來，中國未來大概會形成5~7家大體量車企（年銷量150萬臺以上），5~7家中等體量車企（年銷量50萬~150萬臺），剩下的是有強標簽的長尾企業。

車企能否在自研與外包、歸一化與差異化之間找到最優解，將決定其在下一個十年的座次。