段建軍出任沃爾沃大中華區(qū)總裁，直面?zhèn)鹘y(tǒng)豪華轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)

這位被業(yè)內(nèi)稱為“詩人高管”的職業(yè)經(jīng)理人，正從一個(gè)舊豪華車時(shí)代，走入另一個(gè)完全不同的新競(jìng)爭(zhēng)周期

文｜《財(cái)經(jīng)》特約撰稿人 宋立偉 趙成

“五一”假期前夕，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司原總裁兼首席執(zhí)行官段建軍步出北京望京奔馳大廈，與共事同仁揮手作別。就在三個(gè)多月前，奔馳官宣與這位供職集團(tuán)十三年的本土職業(yè)經(jīng)理人終止合作。在業(yè)內(nèi)看來，這既是一代豪華車企本土領(lǐng)軍人物的落幕，也標(biāo)志著BBA（奔馳、寶馬、奧迪）在中國的一把手全面回歸德籍高管執(zhí)掌。

但就在業(yè)界尚在猜測(cè)段建軍下一站去向時(shí)，新歸宿已悄然敲定。

5月11日，沃爾沃汽車官宣，段建軍正式出任沃爾沃汽車大中華區(qū)總裁兼CEO（首席執(zhí)行官），全盤統(tǒng)籌中國市場(chǎng)研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈與營銷全價(jià)值鏈業(yè)務(wù)，并躋身集團(tuán)全球核心管理層與全球銷售管理體系。與之同步，長期掌舵沃爾沃中國業(yè)務(wù)的袁小林，在供職16年后卸任公司日常運(yùn)營管理工作。

袁小林于2010年吉利收購沃爾沃汽車期間加入公司，歷任并購負(fù)責(zé)人、亞太區(qū)總裁兼CEO等職，任內(nèi)成功推動(dòng)沃爾沃中國業(yè)務(wù)規(guī)模實(shí)現(xiàn)兩倍以上增長，并為電氣化轉(zhuǎn)型與本土化能力建設(shè)奠定了重要基礎(chǔ)。

袁小林 圖源：企業(yè)供圖

此番交棒，意味著袁小林完成了搭建沃爾沃中國本土化運(yùn)營體系、穩(wěn)固燃油車基盤的歷史使命。而沃爾沃中國的新命題，已轉(zhuǎn)向如何從一家穩(wěn)健的豪華制造商，向科技驅(qū)動(dòng)的智能電動(dòng)玩家躍遷。這恰恰是新任主帥段建軍被寄予的核心厚望。

對(duì)剛剛告別奔馳的段建軍而言，此次履新幾乎無縫銜接，迅速完成了從德系豪華品牌到北歐豪華品牌的轉(zhuǎn)身。在當(dāng)下中國豪華車市場(chǎng)，這樣的人事變動(dòng)尤其耐人尋味。

因?yàn)槎谓ㄜ婋x開奔馳的節(jié)點(diǎn)，恰是一眾老牌豪華品牌在華集體承壓、轉(zhuǎn)型遇阻的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

過去十余年間，段建軍幾乎親歷并見證了奔馳在中國的黃金鼎盛期，從銷量一路狂飆，到中國坐穩(wěn)奔馳全球第一大單一市場(chǎng)，再到本土職業(yè)經(jīng)理人首次執(zhí)掌奔馳在中國市場(chǎng)的銷售體系。彼時(shí)，傳統(tǒng)豪華品牌仍牢牢握有市場(chǎng)話語權(quán)，品牌調(diào)性、機(jī)械素質(zhì)與高端敘事，仍是支撐行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心壁壘。

但隨后，中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入新能源與智能化重構(gòu)階段，市場(chǎng)規(guī)則發(fā)生根本變化。以問界、尊界、蔚來、理想等為代表的中國品牌，正在快速重塑30萬元至50萬元價(jià)格帶的價(jià)值體系。反觀傳統(tǒng)豪華品牌則普遍陷入燃油車?yán)麧櫝袎骸㈦妱?dòng)車轉(zhuǎn)型遲緩、價(jià)格體系被打穿的困境。

段建軍在奔馳職業(yè)生涯的后半段，恰好對(duì)應(yīng)了傳統(tǒng)豪華品牌在中國市場(chǎng)由盛轉(zhuǎn)衰的周期。如今，他接手的沃爾沃，同樣處于這樣一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

段建軍 圖源：企業(yè)供圖

從官方披露的任命信息來看，沃爾沃此番對(duì)段建軍的任用規(guī)格空前。他不僅出任大中華區(qū)總裁兼CEO，還將加入集團(tuán)全球核心管理層，全盤主導(dǎo)中國市場(chǎng)全價(jià)值鏈運(yùn)營。這一安排意味著，沃爾沃賦予段建軍的不只是銷售板塊的管理權(quán)，更是一項(xiàng)涵蓋產(chǎn)品規(guī)劃、本土研發(fā)、供應(yīng)鏈布局到市場(chǎng)渠道體系的全方位戰(zhàn)略重塑重任。

市場(chǎng)看重段建軍的，正是其在奔馳任內(nèi)跨周期，尤其在下行周期中平衡品牌調(diào)性與銷量、管控龐大經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)。這些經(jīng)驗(yàn)，對(duì)當(dāng)下沃爾沃中國而言，正是最稀缺的能力。

這背后，是沃爾沃正在面對(duì)的現(xiàn)實(shí)壓力。

沃爾沃汽車2025年財(cái)報(bào)顯示，公司全年?duì)I收3573億瑞典克朗（約合人民幣2460億元），同比下滑11%；營業(yè)利潤僅3億瑞典克朗（約合人民幣2.1億元），較上年223億瑞典克朗（約合人民幣154億元）大幅縮水，營業(yè)利潤率跌至0.1%；全球銷量約71萬輛，同比下滑7%。對(duì)于一家長期以穩(wěn)健盈利為立身底色的豪華品牌而言，這樣的業(yè)績表現(xiàn)已經(jīng)拉響風(fēng)險(xiǎn)警報(bào)。

全球業(yè)績陷入低迷之際，中國市場(chǎng)的隱憂更具代表性。

2025年，沃爾沃在中國市場(chǎng)累計(jì)銷量約14.9萬輛，雖然同比僅下降約4%，但營收同比下滑則達(dá)到了23%至493億瑞典克朗（約合人民幣340億元），跌幅遠(yuǎn)高于歐美市場(chǎng)。

在BBA等更大體量的豪華巨頭身上，衰退信號(hào)同樣明顯。數(shù)據(jù)顯示，2025年，奔馳、寶馬、奧迪在華銷量集體下滑。寶馬在中國銷量為62.55萬輛，同比下滑12.5%；奔馳在中國銷量為57.5萬輛，同比下滑19%；奧迪在中國銷量為61.75萬輛，同比下降5%。三家合計(jì)銷量約181.8萬輛，回落到接近2017年的水平，較2024年合計(jì)減少近26萬輛。有分析指出，豪華車下滑本質(zhì)是油車基本盤失守，電車新賽道缺位的雙重困境。電動(dòng)化滯后、智能化不足、品牌吸引力下降與本土品牌沖擊，共同構(gòu)成了銷量下滑的核心原因。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年4月，中國新能源車在國內(nèi)總體乘用車的零售滲透率已達(dá)61.4%，但豪華車中的新能源車滲透率僅為26.1%，遠(yuǎn)低于自主品牌的80.1%。這一落差表明，傳統(tǒng)豪華品牌在新能源轉(zhuǎn)型賽道的差距不僅沒有縮小，反而在持續(xù)擴(kuò)大。

過往豪華車的價(jià)值錨點(diǎn)，高度依附于百年品牌積淀、底盤機(jī)械素質(zhì)與燃油時(shí)代的駕控質(zhì)感，而今中國高端消費(fèi)者的選購邏輯已經(jīng)迭代。智能座艙體驗(yàn)、高階輔助駕駛能力、全域補(bǔ)能體系以及整車OTA（空中升級(jí)技術(shù)）與軟件迭代能力，正在成為消費(fèi)者衡量豪華價(jià)值的新標(biāo)尺。

這也是段建軍此時(shí)加入沃爾沃最值得關(guān)注的地方。沃爾沃希望借助段建軍在豪華車市場(chǎng)、渠道管理以及中國消費(fèi)者運(yùn)營上的經(jīng)驗(yàn)，加快其中國市場(chǎng)轉(zhuǎn)型節(jié)奏。

段建軍此時(shí)加入沃爾沃，正是這一行業(yè)十字路口的縮影。

十三年前，當(dāng)段建軍進(jìn)入奔馳體系時(shí)，中國豪華車市場(chǎng)仍處于高速增長時(shí)代；十三年后，當(dāng)他離開奔馳、轉(zhuǎn)而加入沃爾沃時(shí)，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入新能源“巷戰(zhàn)”階段。過去那個(gè)依靠品牌勢(shì)能便可贏得市場(chǎng)的時(shí)代正在結(jié)束，取而代之的，是更加激烈、更加本土化，也更加技術(shù)驅(qū)動(dòng)的競(jìng)爭(zhēng)。

責(zé)編 | 楊明慧