完全體線控底盤上車，智能汽車開始爭奪“身體控制權(quán)”

理想汽車整車電動研發(fā)高級副總裁劉立國

中國智能電動車飛速發(fā)展的這幾年，競爭的主線其實很清楚：先是電動化效率，再是智能座艙，隨后是高階輔助駕駛。車企不斷把算力、傳感器、大模型和交互能力推向前臺，用戶也逐漸習(xí)慣用“智駕好不好”、“車機(jī)卡不卡”來判斷一臺新能源車是否先進(jìn)。

但當(dāng)這些能力加速普及，新的分化點開始向更底層的位置移動。

一臺車能不能更快識別道路、理解用戶意圖，只是智能化的前半段。真正決定體驗上限的，是車輛能否把這些決策穩(wěn)定、準(zhǔn)確、可控地執(zhí)行出來。包括轉(zhuǎn)向、制動這些過去偏機(jī)械、偏供應(yīng)鏈分工的系統(tǒng)，正在被重新納入整車智能的競爭框架。

這也是全新理想L9 Livis完全體線控底盤值得討論的地方。它表面上是一次底盤技術(shù)升級，實際也從側(cè)面揭示了行業(yè)變化的風(fēng)向。

在全新理想L9 Livis上市之前，我們和理想汽車整車電動研發(fā)高級副總裁劉立國聊了聊這臺車所搭載的底盤技術(shù)，來看看它背后到底有哪些故事。

劉立國透露，理想早在2021年三季度、四季度就開始以小團(tuán)隊方式籌備全線控底盤。當(dāng)時L系列即將交付，公司處在研發(fā)資源和人力資源都需要聚焦的階段，這項技術(shù)還不是行業(yè)熱點。他回憶稱，即便當(dāng)時資源很緊張，依然選擇了提前投入，啟動前期預(yù)研。

背后的判斷來自電動化遞進(jìn)趨勢：動力系統(tǒng)先電動化，隨后是座艙電動化，下一步會輪到底盤電動化。劉立國認(rèn)為，“沒有電動化，實際上是談不上智能化的。” 按照理想的規(guī)劃，它想在把底盤納入下一階段智能化體系里。

底盤之所以必須電動化，是因為傳統(tǒng)硬件如果仍然停留在機(jī)械和分布式控制階段，軟件就無法真正統(tǒng)一指揮。過去轉(zhuǎn)向、制動往往由不同供應(yīng)商分別開發(fā)，各控制器之間交互鏈路較長，整車層面的統(tǒng)一優(yōu)化難度很高。換句話說，智能化不是把算法放到車上就結(jié)束了，車輛的執(zhí)行端如果不夠快、不夠準(zhǔn)，感知和決策能力也很難完整釋放。

這兩年，大型SUV市場的競爭很大程度上圍繞空間、舒適配置、座艙娛樂和家庭場景展開。理想本身也是這一輪趨勢的先發(fā)者 。但這類產(chǎn)品也有一個長期矛盾：車身大、重心高、舒適性取向強(qiáng)，往往意味著操控響應(yīng)和車身姿態(tài)控制存在天然短板。

完全體線控底盤要解決的，正是這個矛盾。

三套系統(tǒng)能否真正形成協(xié)同

理想這次強(qiáng)調(diào)的完全體線控底盤，由線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向和EMB線控機(jī)械制動構(gòu)成。背后的關(guān)鍵問題在于，三套系統(tǒng)能否真正形成協(xié)同。

線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向和線控機(jī)械制動都不是孤立的新概念。高端品牌長期在底盤技術(shù)上有積累，部分中國車企也已經(jīng)在線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向等方向上投入。難點在于把這些系統(tǒng)整合起來，并讓它們在安全、舒適、操控之間形成穩(wěn)定的工程閉環(huán)。

劉立國反復(fù)強(qiáng)調(diào)的一個判斷是，“完全體線控底盤的核心價值，不僅在于單項技術(shù)的性能提升，更在于三大系統(tǒng)之間的互為備份和深度協(xié)同。只有EMB線控機(jī)械制動、線控轉(zhuǎn)向與后輪轉(zhuǎn)向三大系統(tǒng)高效協(xié)同，才可能形成'1+1+1遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于3的效果。轉(zhuǎn)向失效時，線控機(jī)械制動和后輪轉(zhuǎn)向可以參與補(bǔ)償；制動單輪失效時，其余三輪的EMB線控機(jī)械制動仍可獨立工作，同時電驅(qū)動系統(tǒng)的能量回收也能提供額外的制動備份——多重冗余層層疊加，確保任何單點失效都不會導(dǎo)致車輛失控 。 ”

這背后對應(yīng)的是智能車競爭邏輯的變化。

在傳統(tǒng)汽車體系中，底盤系統(tǒng)往往由不同供應(yīng)商分模塊開發(fā)，各自完成局部功能。這樣的架構(gòu)成熟、穩(wěn)定，但鏈路長、協(xié)同難，軟件對底盤的統(tǒng)一調(diào)度能力有限。當(dāng)輔助駕駛和整車智能繼續(xù)發(fā)展，傳統(tǒng)底盤的分布式架構(gòu)會成為執(zhí)行層的瓶頸。

理想選擇從整車角度重新組織底盤控制，目的是縮短從感知、決策到執(zhí)行的鏈路。

據(jù)透露，理想把底盤控制與輔助駕駛部署在同一顆自研芯片上，只是運行在不同CPU核上。芯片內(nèi)通信延遲可以控制在1毫秒以內(nèi)，而跨控制器通信即使用以太網(wǎng)，也至少需要10毫秒，加上調(diào)用周期，實際延遲會更長。這個差異在高速、復(fù)雜和連續(xù)控制場景里，會直接影響系統(tǒng)響應(yīng)的穩(wěn)定性。

他還用了一個更容易理解的類比：過去三套系統(tǒng)各自跑一個“小模型”，算力有限，模型簡化較多；三套系統(tǒng)集中控制后，可以運行一個更精確的整車模型，由一個模型統(tǒng)一輸出協(xié)同指令。

以EMB線控機(jī)械制動為例，理想沒有選擇行業(yè)中相對保守的“前濕后干”方案，而是切換到四輪全EMB線控機(jī)械制動。劉立國稱，理想在2021年曾做過大半年前濕后干方案，經(jīng)過多輪方案充分對比論證后，最終選擇了四輪全EMB線控機(jī)械制動方案，團(tuán)隊認(rèn)為該方案能夠?qū)崿F(xiàn)更精確的四輪制動力控制。

這一路線的工程難度并不低。劉立國提到，EMB線控機(jī)械制動開發(fā)中最難的問題之一是“零位識別”，也就是制動盤和制動片接觸起點的精準(zhǔn)判定。連續(xù)急剎后，制動盤溫度升高會產(chǎn)生熱膨脹，如果零位識別不準(zhǔn)，用戶可能感到制動頓挫。雨雪、積水、冷熱切換等復(fù)雜工況還會進(jìn)一步增加模型難度。

從結(jié)果看，四輪獨立EMB線控機(jī)械制動可以把制動響應(yīng)從傳統(tǒng)約200毫秒縮短至100毫秒以下，目標(biāo)進(jìn)一步接近80毫秒；在同等條件下，緊急制動距離可縮短約2米。

2米看起來不是一個足夠性感的數(shù)字，但在緊急制動場景里，它可能就是安全冗余本身，就是撞上和沒撞上的區(qū)別。更重要的是，在自動駕駛輔助的決策鏈路里，執(zhí)行響應(yīng)越短，系統(tǒng)可控空間越大。

這也是為什么底盤電動化不應(yīng)只被理解為機(jī)械升級。它實際決定了智能化能力能否落到車輛動態(tài)控制上。

大SUV需要新解法

理想過去的產(chǎn)品定義，一直圍繞家庭用戶展開。增程解決補(bǔ)能和里程焦慮，大空間解決多人出行，座艙和舒適配置解決家庭場景。但當(dāng)家庭SUV進(jìn)入高端化和大尺寸競爭，新的問題也會被放大：車越大，越難兼顧舒適和操控。

全新理想L9 Livis這次對于底盤的重大升級，還在于它試圖補(bǔ)齊理想大SUV產(chǎn)品邏輯中的一塊短板。

劉立國坦言，理想過去對舒適性有很強(qiáng)追求，但在駕駛個性化、側(cè)傾響應(yīng)速度上確實存在取舍。所以在完全體線控底盤的基礎(chǔ)上，全新理想L9 Livis還加入了800V主動懸架，目標(biāo)是在大SUV上同時提升舒適性和操縱穩(wěn)定性。

這不是一個小需求。過去大三排SUV很容易陷入兩個極端：要么強(qiáng)調(diào)舒適，把駕駛感放在后面；要么強(qiáng)調(diào)性能和操控，但犧牲家庭乘坐體驗。理想L9這類車型的核心用戶，往往既在意家人乘坐，也在意日常駕駛負(fù)擔(dān)。800V主動懸架，再加上線控轉(zhuǎn)向、后輪轉(zhuǎn)向和EMB線控機(jī)械制動的組合，試圖把這些矛盾放進(jìn)同一個系統(tǒng)里解決。

最顯性的用戶場景是泊車。他提到，之前方向盤通常要打2.5圈到3圈，泊車時難免來回倒手；線控轉(zhuǎn)向之后，方向盤最小單側(cè)只需轉(zhuǎn)230度，結(jié)合后輪轉(zhuǎn)向，調(diào)頭和進(jìn)庫的負(fù)擔(dān)都會降低。自動泊車時，方向盤也只會微動，避免過去APA場景中方向盤快速旋轉(zhuǎn)帶來的不適感。

過去，用戶對底盤的感知往往比較模糊，最多用軟、硬來描述。全新理想L9 Livis的完全體線控底盤和800V主動懸架如果能大規(guī)模量產(chǎn)并被用戶清晰感知，它會把底盤從幕后推到前臺，成為智能電動車產(chǎn)品定義中的顯性賣點。

這對理想很重要。

因為過去幾年，理想依靠精準(zhǔn)的家庭用戶定義建立了差異化。但隨著問界、蔚來、極氪等品牌持續(xù)進(jìn)入大SUV和家庭用車市場，冰箱彩電大沙發(fā)已經(jīng)不再稀缺。高端家庭SUV的競爭正在從場景定義，進(jìn)一步轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能力。

劉立國關(guān)于底盤和具身智能關(guān)系的表述，也讓這套系統(tǒng)有了更長期的戰(zhàn)略含義。他提到，底盤與具身智能在技術(shù)上具有同源性，包括環(huán)境識別、決策感知、電動化執(zhí)行控制和動力學(xué)模型。換句話說，如果輔助駕駛和未來更高級別自動駕駛是“大腦”，底盤就是車輛真正執(zhí)行動作的“身體”。大腦再聰明，執(zhí)行端跟不上，體驗仍然會斷在最后一步。

量產(chǎn)才是關(guān)鍵

但這也不是一個只要發(fā)布就能成立的故事。

它最大的挑戰(zhàn)，恰恰來自“完全體線控”五個字。制動、轉(zhuǎn)向都與安全強(qiáng)相關(guān)，用戶對新技術(shù)的接受程度不會只取決于參數(shù)。尤其是EMB線控機(jī)械制動，天然會觸發(fā)一部分用戶對極端失效場景和長期可靠性的疑慮。

理想給出的回答是驗證規(guī)模。

據(jù)透露，理想線控底盤專項路試?yán)塾嬂锍桃殉?00萬公里，覆蓋全國23個省市各類氣候和工況，在各類極端場景及人為斷開信號的模擬測試中，均未出現(xiàn)全部失效情況。理想EMB系統(tǒng)的功能安全也獲得了國際最高標(biāo)準(zhǔn)的DAkkS ASIL D認(rèn)證，制動距離實測達(dá)到33米，全面超越傳統(tǒng)液壓制動系統(tǒng)。劉立國表示，理想堅持'上市即上量'的原則，完全體線控底盤必須通過充分驗證、達(dá)到量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)后才會推向市場。

可見，線控底盤的競爭門檻并不只在技術(shù)方案本身，也在驗證體系和量產(chǎn)節(jié)奏。新技術(shù)搭載在旗艦車型上，直接面對大量用戶的日常使用，這也是理想投入超400萬公里路試進(jìn)行充分驗證的根本原因。

理想真正要建立的，是一種新的工程信任：安全不只來自機(jī)械直覺，也來自系統(tǒng)冗余、失效設(shè)計和驗證樣本。

與此同時，法規(guī)環(huán)境也在變化。劉立國提到，GB 21670新國標(biāo)已經(jīng)明確了EMB線控機(jī)械制動以及前濕后干方案的失效實驗要求 ，對線控制動的工程驗證提供了更明確的規(guī)則。理想深度參與了這項標(biāo)準(zhǔn)制定工作，是主編單位之一。

這意味著，完全體線控底盤不只是企業(yè)內(nèi)部技術(shù)路線選擇，也正在進(jìn)入法規(guī)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)層面。中國車企過去更多是在成熟法規(guī)框架內(nèi)做產(chǎn)品競爭，而在EMB線控機(jī)械制動這樣的新技術(shù)上，頭部企業(yè)開始參與規(guī)則制定。這會進(jìn)一步改變供應(yīng)鏈和整車廠之間的關(guān)系。

成本也是另一道現(xiàn)實約束。

理想并沒有回避這一點。劉立國坦言，完全體線控底盤和800V主動懸架的前期研發(fā)投入確實較大，未來隨著更多車型搭載和供應(yīng)鏈規(guī)模化，成本將持續(xù)優(yōu)化。

也就是說，完全體線控底盤和800V主動懸架短期內(nèi)更可能先出現(xiàn)在高端車型上。它能否真正成為理想下一階段的體系能力，要看兩個問題：一是成本能否隨規(guī)模下降，二是用戶是否愿意為這種底盤體驗支付溢價。

過去理想的技術(shù)選擇，大多能被用戶直接理解。增程解決補(bǔ)能焦慮，冰箱彩電大沙發(fā)解決家庭舒適。但完全體線控底盤更復(fù)雜，它需要用戶親自體驗，甚至需要時間建立信任。制動響應(yīng)快100毫秒、泊車少打一圈方向、彎道少一些側(cè)傾，這些都是真實體驗，但未必都能在短時間有明確感知。

更大的問題在于，隨著更多車企開始關(guān)注底盤智能化方向，全線控底盤正在從單一企業(yè)的技術(shù)探索，演變?yōu)樾袠I(yè)共識。理想的先發(fā)優(yōu)勢可以保持多久？

劉立國也提到，任何單一技術(shù)點很難形成真正壁壘，壁壘來自持續(xù)投入、系統(tǒng)整合能力和更快迭代。理想在底盤上已經(jīng)積累了近五年 的工程經(jīng)驗和400萬公里的驗證數(shù)據(jù)，有效驗證了不同系統(tǒng)間的高度協(xié)同，這是短時間內(nèi)難以復(fù)制的。

全新理想L9 Livis預(yù)計今年二季度交付，屆時它可能成為全球首款搭載完全體線控底盤的量產(chǎn)車型。

理想開始做這件事時，行業(yè)幾乎沒有人討論。四年后，它正在成為智能汽車競爭的核心議題。對理想來說，完全體線控底盤和800V主動懸架的量產(chǎn)落地不是一個技術(shù)故事的結(jié)尾，而是一種新能力的起點——當(dāng)?shù)妆P真正具備了智能化的執(zhí)行能力，這臺車能做的事情，才剛剛開始變多。 （作者｜李玉鵬，編輯｜楊林）