霍爾木茲海峽動蕩持續(xù) 全球航運網(wǎng)絡面臨深層重構(gòu)

財聯(lián)社5月12日訊（編輯 夏軍雄）隨著霍爾木茲海峽持續(xù)受阻，全球航運公司正爭相通過采取高成本的替代方案重新規(guī)劃全球貿(mào)易航線圖，以維持貿(mào)易流動。

對于馬士基、地中海航運公司以及赫伯羅特等集裝箱航運企業(yè)而言，當前危機與其說是暫時的沖擊，不如說是一個獨特的結(jié)構(gòu)性問題。

改道運輸?shù)某杀?/strong>

與紅海襲擊事件頻發(fā)導致的航運中斷不同，當時船只還可以繞行好望角，而霍爾木茲海峽并不存在可行的海上替代路線。任何前往海灣地區(qū)的貨物依然必須通過這條狹窄水道。因此，航運公司只能通過各種運營層面的變通方案來適應這種動蕩局勢。

普華永道旗下Strategy& Middle East合伙人、航運專家Maha Raad表示：“這是一個自然且符合預期的發(fā)展，自危機爆發(fā)第一天起就已經(jīng)開始發(fā)生。”

“但這不僅僅是簡單的改道運輸，它反映的是圍繞安全性、可靠性以及有效通道控制，對全球海運網(wǎng)絡進行更深層次的重構(gòu)，”Raad說。

面對持續(xù)動蕩的局勢，企業(yè)也越來越強調(diào)運營靈活性。上周，多家全球航運公司宣布了更多應急措施。

馬士基表示，雖然仍暫停大多數(shù)經(jīng)霍爾木茲海峽的航線，但正將部分中東關鍵航運服務改道至好望角航線，并依賴阿曼塞拉萊港等中轉(zhuǎn)港口。

赫伯羅特推出了經(jīng)過調(diào)整的支線網(wǎng)絡，繞開阿拉伯灣的直接停靠港口。

MSC則新開通一條“歐洲—紅海—中東”航線，利用亞喀巴、阿卜杜拉國王港和吉達等關鍵港口。從這些港口出發(fā)，規(guī)模較小、機動性更強的支線船舶再完成最后一段運輸，將貨物送往其他港口。

亞喀巴、阿卜杜拉國王港和吉達均為紅海沿岸的港口。

“關鍵問題不僅是哪一個替代港口可以接收貨物，更重要的是，哪一條端到端物流通道能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模化運行，”Raad解釋稱。“這意味著需要部署合適的船舶和支線運力，選擇在安全、成本和運輸時間之間取得平衡的路線，同時確保港口和堆場容量，并協(xié)調(diào)內(nèi)陸運輸、海關、卡車、鐵路和倉儲等環(huán)節(jié)。”

雖然這些變通方案確實確保了貿(mào)易的某種連續(xù)性，但它們遠非長遠之計。

Neptune P2P Group情報與合規(guī)負責人Christopher Long表示：“運輸時間正在延長、燃料成本上升、戰(zhàn)爭風險保險費用持續(xù)高企，而供應鏈中其他港口的壓力與物流基礎設施壓力也在不斷累積。”

他還指出，當前核心挑戰(zhàn)在于，既要維持運營連續(xù)性，又必須確保船舶、船員和貨物的安全。

重新審視韌性戰(zhàn)略

除了運營成本和挑戰(zhàn)之外，由此產(chǎn)生的經(jīng)濟負擔也正日益沉重。

目前，船只通過霍爾木茲海峽所需的戰(zhàn)爭風險保險費用大幅飆升，使得航運通行在財務和人員安全層面都越來越難以承受。

不過，行業(yè)專家認為，這場危機最終可能會加速全球供應鏈長期醞釀中的重大轉(zhuǎn)型。

Raad表示：“積極的一面在于，這場危機正在推動供應鏈從過去精簡、線性的模式，轉(zhuǎn)向更加靈活、網(wǎng)絡化的結(jié)構(gòu)。”

對于海灣國家而言，這場危機也正在重塑競爭格局，并迫使政策制定者重新思考韌性戰(zhàn)略。

各國不再只是依賴單一港口競爭，而是越來越需要將自身打造為由港口、鐵路、公路和工業(yè)區(qū)連接而成的綜合物流走廊。

“全球貿(mào)易已經(jīng)無法再依賴單一‘最優(yōu)’路線。關鍵貿(mào)易走廊如今已成為戰(zhàn)略資產(chǎn)，”Raad說。

Long表示：“業(yè)內(nèi)人士正逐漸意識到，鑒于地緣政治的動蕩在未來數(shù)年內(nèi)仍將持續(xù)影響海運環(huán)境，韌性必須融入全球貿(mào)易架構(gòu)本身。”