特朗普登機前，美國兩黨議員聯手，通告白宮，不許和中方達成協議

特朗普的專機還沒起飛，國會山那邊就先把路給堵了。這趟行程因為伊朗戰事被生生拖了六周，從原定的3月底推到了5月中旬。

2026年5月14日至15日，美國總統攜夫人梅拉尼婭正式訪華。所有人都盯著這場時隔九年的美國總統訪華之旅，想看看中美之間能不能在經貿領域找到哪怕一絲突破口。

但還沒等白宮的出訪清單敲定，一封來自國會山的聯名信就摔到了特朗普的桌上——不許和中方達成任何涉及汽車產業的協議。這封信是4月28日遞出去的，牽頭人的身份都不一般：一個是密歇根州的黛比·丁格爾，另一個是加州的羅·卡納。

密歇根是底特律所在地，美國汽車工業的心臟地帶；羅·卡納是眾議院＂對華戰略競爭特設委員會＂民主黨首席成員，兩人湊在一起，指向性沒有任何遮掩。

信里要求白宮繼續加碼對華汽車關稅，嚴格卡貿易執法，不準中國車賣進美國，連中國車企去美國建工廠都不行，把進場的路全堵死。更值得關注的是，民主黨這邊剛遞完信，共和黨那邊也沒閑著。

74名民主黨眾議員和52名共和黨眾議員分別簽署聯名信，要求特朗普不得允許中國車企進入美國市場。

參議院那邊更是直接進入立法程序：俄亥俄州共和黨參議員伯尼·莫雷諾和密歇根州民主黨參議員埃莉薩·斯洛特金聯手推出跨黨派法案，旨在筑高中國汽車進入美國的壁壘。

這部《聯網車輛安全法案》要把拜登時期商務部頒布的數據安全禁令上升為正式立法，讓任何后續政府都難以翻盤。兩黨、兩院同步發力，這種陣仗在華盛頓確實不多見。

這個時間節點經過精心盤算。特朗普在2026年1月底特律經濟俱樂部的講話還言猶在耳——他公開說＂讓中國來吧，讓日本來吧＂，歡迎中國車企來美國建廠、雇美國工人。

這番表態在汽車行業拉響了警報，因為業界此前已系統性地游說歷屆政府用數據安全規則和高額關稅把中國車擋在門外。這封聯名信更深層的用意，就是把特朗普那句模棱兩可的開放表態重新鎖死，明確告訴白宮：汽車問題不能作為中美峰會的交換籌碼。

拿到聯名信后，白宮的回應頗為微妙。表面上態度不軟，說本屆政府致力于推動工業復興，但同時又沒有完全接受議員的訴求，甚至暗示＂中國汽車損害國家安全＂缺乏根據。

這種模糊表態留了很大余地，畢竟特朗普骨子里是個交易型總統，他不可能在出發前就主動砍掉談判桌上的棋子。但國會兩黨的聯合施壓確實讓他戴上了腳鐐——到了北京，他能騰挪的空間被大幅壓縮了。

讓這場國會圍堵更有戲劇性的是最高法院的判決。2月20日，最高法院以6比3裁定，特朗普依據《國際緊急經濟權力法》征收的全面關稅超越了國會授權，屬于違法。

這等于釜底抽薪，把特朗普手里最趁手的關稅武器給繳了。判決次日，特朗普轉而援引1974年貿易法第122條、以15%的上限稅率推出新的全球關稅，但這一條款有150天的時間限制且需要國會批準延期。

5月7日，國際貿易法院又裁定這批新關稅不符合第122條的適用條件，再次下令禁止征收。總統想做交易，國會不讓；總統想加關稅，法院不讓——這就是特朗普出發前面對的荒誕局面。

兩黨議員為什么能在這件事上放下黨爭、罕見統一？答案藏在選票里。

美國汽車產業支撐著大約1000萬個就業崗位，貢獻了GDP的5%，在密歇根這樣的州就是經濟支柱。通用、福特的裝配線上有成千上萬的藍領工人，他們的選票決定著議員的席位。

不管是民主黨還是共和黨，誰要是在＂保護本土汽車產業＂這個問題上示弱，下次選舉就等著被對手拿來當靶子打。所以圍堵中國汽車這件事，不是什么高瞻遠矚的產業戰略，本質就是一場選票保衛戰。

再看議員們信里羅列的理由：國家安全、數據安全、保護就業。丁格爾和穆勒納爾在聯合聲明中說，＂美國道路上的每一輛車都是移動的數據采集設備＂，不能允許中國車輛或零部件成為這個系統的一部分。

這套話術美國人用了不是一天兩天了。從早些年打壓光伏，到限制華為、圍堵TikTok，再到如今封殺中國汽車，＂國家安全＂四個字就是萬能擋箭牌。

但這套邏輯經不起推敲——如果中國汽車真是安全威脅，那美國車企供應鏈里大量依賴中國零部件又算什么？這恰恰是美國當前困境的荒謬之處。

一邊高喊＂封殺中國車＂，一邊離不開中國的電池、芯片配件、底盤部件和智能座艙系統。2026年美國在稀土永磁領域的總產能大約占全球5%，而中國掌控的高性能釹鐵硼永磁體產能超過全球的85%。

電動車的核心部件幾乎每一個都和稀土掛鉤，沒有稀土，美國造不出有競爭力的電動車。這種＂抵制中國車卻依賴中國零部件＂的尷尬，恰恰暴露了美方產業打壓路線的片面和短視。

中國汽車工業走到今天，靠的不是一兩天的政策紅利，而是十幾年持續的技術積累和產業鏈打磨。2025年中國汽車出口量達到709.8萬輛，同比增長21.1%，其中新能源汽車出口261.5萬輛。

中國品牌在全球電動汽車市場的份額已經接近62%。從電池技術到智能駕駛方案，從整車制造到充電基礎設施，中國已經構建起完整的新能源汽車產業生態。

這種全產業鏈的競爭優勢，不是一封信、一部法案能擋得住的。中國車企早就不把雞蛋放在一個籃子里了。

在歐洲，中國品牌去年把市場份額翻了一倍達到6%，挪威的占比甚至達到14%。在墨西哥，34個中國汽車品牌已經占據了約15%的市場。

加拿大也開始每年進口4.9萬輛中國電動汽車。今年1月加拿大把中國電動汽車的額外關稅從100%降到了6.1%的最惠國關稅，還設了逐年遞增的進口配額，五年內將達到每年7萬輛。

美國議員喊著封堵＂加拿大后門＂，但全球市場的大門早就敞開了。反過來看美國消費者的處境。

凱利藍皮書的數據顯示，美國市場新車平均售價已經突破5.1萬美元。伊朗戰事引發的油價飆升又讓消費者的用車成本雪上加霜。

而同等級別的中國新能源車型價格可能只有美國的三分之一甚至更低。議員們繼續筑高貿易壁壘，把更便宜、技術更先進的選擇擋在門外，到底是在保護消費者，還是在保護傳統車企的壟斷利潤？

封閉市場從來養不出強大的產業，這是被無數案例驗證過的鐵律。一味規避競爭、依賴政策保護，只會讓通用、福特這些老牌車企繼續在燃油車賽道上磨洋工，喪失電動化和智能化轉型的緊迫感。

福特CEO法利私下對中國品牌贊不絕口，回了美國卻又大喊＂封鎖＂，這種人格分裂本身就很能說明問題——美國汽車精英層心里清楚差距在哪里，但選票和資本不允許他們說真話。這次特朗普訪華的大背景也耐人尋味。

原定于3月末的訪華計劃因伊朗戰事被推遲，美國在中東的軍事冒險已被形容為＂美國力量局限性的展示＂。有評論認為，這場戰爭耗盡了美國的軍火儲備、削弱了經濟，正在加速中美關系從勢均力敵的競爭向另一種不對等關系轉變。

在這種多重壓力疊加的局面下，特朗普需要從北京之行帶回實實在在的成果來緩解國內焦慮。但國會兩黨偏偏在這個節骨眼上聯手畫紅線，等于提前砍掉了他手里的談判籌碼。

從中方的角度看，對這種操作其實早有預案。中國車企也在積極布局海外產能，在泰國、匈牙利等地建立了生產基地，把產能直接嵌入當地市場。

技術上，中國已經構建了完整的新能源汽車供應鏈，電池、電機、電控等核心零部件大多實現了自給自足。中國汽車出口不依賴某一個市場的施舍，740萬輛的年出口預測足以說明這一點。

美方的圍堵，充其量延緩中國汽車進入北美的速度，改變不了全球汽車產業格局轉移的大方向。我的判斷是，這封聯名信短期內確實能在行政和法律層面給特朗普的談判施加限制，讓他在北京的汽車議題上束手束腳。

國會助手透露，由于支持面廣泛，相關立法今年就有可能通過，或許會掛靠在交通撥款法案上一并推進。但從更長的時間線來看，這種保護主義路線是條死胡同。

當一個國家年產數千萬輛汽車、出口700多萬輛、新能源車全球占比接近七成的時候，一封聯名信、一部法案能擋住的，只是這股力量流向美國這一個方向而已。特朗普登機前，美國兩黨議員聯手向白宮發出通牒，不許和中方達成汽車領域的協議。

這場圍堵看似來勢洶洶，但圍的不是中國汽車的前路，圍的是美國自己的退路。在中美經貿關系亟需破冰的關鍵時刻，政客們選擇用選票邏輯綁架產業政策，用政治操弄取代市場規律，只會讓美國汽車產業在溫室里加速退化。

特朗普的北京之行能帶回什么，且走且看。但可以確定的是，中國汽車走向世界的腳步，不會因為華盛頓幾封信就停下來。