汽車“漲價潮”，來了？

當前的國內(nèi)汽車市場，正呈現(xiàn)出一種令人迷惑的雙重景象：一側(cè)是新車價格屢探新低，搭載激光雷達和高通8295芯片的頂配版本零跑A10，售價只要8.68萬元；剛剛上市的華境S，將華為的智能化全家桶塞進了15萬元級大六座SUV中，一切都似乎在昭示著，所謂的技術(shù)平權(quán)正在以前所未有的速度兌現(xiàn)；但另一側(cè)卻是近期有十數(shù)家主流新能源品牌，都相繼調(diào)高了旗下部分車型的售價或收緊了終端優(yōu)惠，單車漲幅達到了數(shù)千元甚至是萬元以上。

昨天（5月14日），嵐圖汽車科技股份有限公司董事長盧放通過個人微博發(fā)文稱，近期市場上有兩條信息引發(fā)廣泛關(guān)注：一是4月新能源乘用車滲透率歷史性突破60%；二是超過15家新能源車企相繼宣布漲價。

近兩年的國內(nèi)汽車市場上，降價其實已經(jīng)是常態(tài)，但現(xiàn)在突然興起的一股“漲價潮”，確實讓人始料不及，尤其是當降價和漲價在同一市場的同一時期中并行不悖時，就更值得深入討論了，這顯然并不是企業(yè)間簡單的發(fā)展策略分歧，更準確的說，這應(yīng)該是整個行業(yè)在利潤冰點、成本擠壓和競爭格局裂變的多重壓力之下，做出的應(yīng)激反應(yīng)。

要理解這一矛盾現(xiàn)象，必須穿透價格表象，直面國內(nèi)汽車制造業(yè)的現(xiàn)狀——行業(yè)利潤率已跌至歷史低位，而上游碳酸鋰和車規(guī)級芯片的價格卻在一路狂奔，整車企業(yè)被夾在降無可降的終端售價和漲無止境的核心成本之間，生存空間正在被急劇壓縮。

不同企業(yè)在這場壓力測試中交出了截然不同的答卷，有企業(yè)選擇以技術(shù)自研重構(gòu)成本曲線，有企業(yè)選擇以規(guī)模換利潤再賭一把，還有的選擇以降維定價來重新劃定賽道規(guī)則。這些路徑的背后，折射出的正是中國汽車產(chǎn)業(yè)從增量擴張轉(zhuǎn)向存量洗牌過程中，關(guān)于如何創(chuàng)造價值、如何分配利潤、誰能活過下一輪的終極博弈。

利潤冰點？

理解當前汽車市場的價格迷局，需要從行業(yè)最底層的支付能力入手。

乘聯(lián)分會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度，國內(nèi)汽車行業(yè)累計收入為24,128億元，同比微降0.2%，但成本卻逆勢增長了0.7%至21,406億元，成本增速顯著高于收入增速的直接后果是利潤被嚴重侵蝕——一季度行業(yè)利潤僅784億元，同比銳減18%，銷售利潤率進一步壓縮至3.2%。這一利潤率不僅遠低于全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)6%的平均水平，更逼近了絕大多數(shù)整車企業(yè)的經(jīng)營盈虧平衡線。

這一“收入穩(wěn)、成本升、利潤崩”的財務(wù)結(jié)構(gòu)，揭示了一個更深層的產(chǎn)業(yè)困境：汽車制造業(yè)正在從產(chǎn)業(yè)鏈的價值創(chuàng)造中心淪落為價值洼地。

所謂價值洼地，指的是在一個產(chǎn)業(yè)鏈條中，某一環(huán)節(jié)創(chuàng)造了大量價值，卻無法保留相應(yīng)的利潤，大部分利潤都被上下游其他環(huán)節(jié)賺走了。當前的中國汽車行業(yè)，恰恰處于這樣的處境之中。

上游原材料的成本虹吸效果顯著。乘聯(lián)分會在產(chǎn)業(yè)報告中指出，隨著車市生產(chǎn)規(guī)模擴大，PPI上行，上游有色金屬和石油等礦業(yè)利潤暴漲。而汽車制造恰恰需要大量消耗這些礦業(yè)原材料，碳酸鋰、石油等大宗商品價格的上漲，直接推高了動力電池、化工塑料件等中間品的成本，而這些成本大多都需要整車企業(yè)承擔。

大多數(shù)汽車廠，面對上游寡頭壟斷的礦業(yè)和化工業(yè)，議價能力相對有限，更糟糕的是，整車企業(yè)不僅要承受原材料漲價的直接沖擊，還要在終端市場上消化原材料漲價帶來的銷量壓力，形成了“上游漲價吃肉、下游虧損吆喝”的不對稱格局。乘聯(lián)分會明確指出，上游利潤擠壓嚴重，是當前汽車行業(yè)效益改善明顯落后于其他消費品的關(guān)鍵原因。

核心零部件的價值“截流”也是重要的影響因素。如果將上游礦業(yè)視為第一層顯性的虹吸，那么電池和芯片等核心部件供應(yīng)商，則是第二層更為隱蔽的虹吸?！败嚻蟛辉祀姵氐膯栴}是造成利潤持續(xù)下滑的原因之一”——乘聯(lián)分會這一判斷點出了問題的本質(zhì)。一組對比極具說服力：2026年一季度，多家頭部乘用車上市企業(yè)的累計歸母凈利潤，不及寧德時代一家，這一反差赤裸裸地暴露了當前產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配的結(jié)構(gòu)性失衡——核心零部件企業(yè)憑借技術(shù)壁壘和寡頭地位，攫取了整車制造環(huán)節(jié)本已微薄的利潤。

芯片領(lǐng)域同樣如此。蔚來創(chuàng)始人李斌揭示過一個數(shù)據(jù)：芯片和電池合計已占到智能電動汽車成本的50%以上，李斌直言這是“失控的狀態(tài)”——當一家車企將一半以上的成本交給外部供應(yīng)商時，利潤的分配權(quán)就已經(jīng)拱手讓人。李斌還以英偉達OrinX芯片為例算了一筆賬：蔚來高峰時期一年要采購3億美元的英偉達芯片，如果繼續(xù)保持外采，隨著銷量增長，這筆開支將膨脹至天文數(shù)字。

圖片來源：蔚來汽車

正是在這種背景下，李斌提出了“電芯規(guī)格標準化”和“芯片種類歸一化”的倡議，認為只要做好這兩件事，整個行業(yè)至少能降低超千億元的成本。這一判斷的深層含義在于：目前的利潤困境固然有外部成本上漲的因素，但行業(yè)內(nèi)部的低效和混亂同樣不可忽視。

當然，整車環(huán)節(jié)自身的內(nèi)卷陷阱，也是重要原因。

如果說上游的成本虹吸是外部壓力，那么行業(yè)內(nèi)部的殘酷競爭則是自我放血，持續(xù)的降價大戰(zhàn)已經(jīng)將整車企業(yè)的利潤壓到了極限，不少企業(yè)都深陷增量不增收、增收不增利的困境，整車企業(yè)既無力向上游傳導(dǎo)成本壓力，也無力向下游轉(zhuǎn)嫁漲價，只能夾在中間被動承壓。

盧放在接受采訪時，從企業(yè)微觀視角解讀了這一困境：“外部市場現(xiàn)在競爭非常激烈，內(nèi)部的原材料價格又在上漲，一定會給企業(yè)的經(jīng)營造成壓力?！北R放進一步指出，過去一些企業(yè)倒下，“都是追求所謂負利潤的競爭或者銷售所導(dǎo)致的結(jié)果，這樣的背景下，企業(yè)根本無法長期可持續(xù)發(fā)展?！北R放的觀點，揭示了“價值洼地”形成的一個關(guān)鍵機制——當行業(yè)陷入負利潤競爭的泥潭時，即使上游成本不再上漲，企業(yè)也無法積累足夠的利潤進行技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)能升級，只能進一步壓縮成本，陷入惡性循環(huán)。而一旦上游成本開始上漲，那些已經(jīng)元氣大傷的企業(yè)就會率先倒下。

圖片來源：嵐圖汽車

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹從市場結(jié)構(gòu)的視角，補充了一個關(guān)鍵觀察，當前的國內(nèi)汽車市場上，高端車企的毛利仍然在20%以上，“所以這些車企并沒有漲價的盈利壓力”。這一判斷反過來印證了“價值洼地”主要存在于中低端市場——高端品牌憑借品牌溢價和產(chǎn)品差異化，仍然能夠保留一部分利潤；而中低端品牌在激烈的同質(zhì)化競爭中，利潤被上游擠壓和內(nèi)部廝殺兩頭掏空，成為整個產(chǎn)業(yè)鏈中最脆弱的一環(huán)。

換言之，整車行業(yè)之所以成為產(chǎn)業(yè)鏈上的“價值洼地”，本質(zhì)上是多個結(jié)構(gòu)性失衡共同作用的結(jié)果：一是縱向失衡，上游礦業(yè)和半導(dǎo)體行業(yè)的高集中度形成了對下游的議價優(yōu)勢，而下游整車制造業(yè)的過度分散使其喪失了博弈能力；二是橫向失衡，整車企業(yè)之間因產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重、品牌忠誠度不足而陷入價格戰(zhàn)的囚徒困境，無法通過協(xié)同漲價來對沖成本；三是時空失衡，智能化、電動化技術(shù)的快速迭代迫使車企持續(xù)加大研發(fā)投入，但這些投入轉(zhuǎn)化為利潤的周期被不斷拉長，而成本端的上漲卻在瞬間完成。

利潤冰點不是偶然的波動，而是行業(yè)的結(jié)構(gòu)性失衡在特定時間節(jié)點上的共振，也正是這種多重失衡，將汽車制造業(yè)推向了產(chǎn)業(yè)鏈價值分配的末端。

漲價的真相

在利潤率不斷下探的背景下，漲價成為許多車企被動卻必然的選項。但這波漲價并非整齊劃一的集體行動，而是呈現(xiàn)出鮮明的分化特征。

要理解這種分化，必須先看清驅(qū)動漲價的真實成本壓力來自何處。

4月底，長安啟源發(fā)布調(diào)價聲明，受全球車規(guī)級芯片成本大幅上漲影響，5月7日之后生產(chǎn)的啟源Q07天樞智能激光版，官方指導(dǎo)價上調(diào)3000元。此外，還有十數(shù)個新能源品牌，旗下部分產(chǎn)品也都傳出了價格上漲的新聞，而這些漲價的車型或配置，幾乎無一例外地集中在搭載高階智駕、激光雷達等核心技術(shù)的產(chǎn)品上。

圖片來源：長安啟源

漲價的并非所有車，而是那些成本上漲最劇烈的車。

面對這一輪的成本沖擊，盧放給出了自己的判斷：“原材料價格上漲不以我們的意志為轉(zhuǎn)移，是一個客觀事實?！钡髽I(yè)保持合理利潤，又是十分必要的，“任何一家企業(yè)，如果要保持健康，能夠可持續(xù)地為用戶提供高質(zhì)量的產(chǎn)品和服務(wù)，一定要有一定的毛利或者利潤在?！北R放這段話，揭示了一個常被忽視的常識：在利潤已經(jīng)薄如刀鋒的行業(yè)里，漲價不是貪婪，而是生存的需要。

當然，盧放并沒有將漲價視為唯一的出路，他提出了內(nèi)部挖潛的路徑：“一定要通過技術(shù)上的創(chuàng)新，進一步降低材料成本。另外，要通過管理上的創(chuàng)新，來提高內(nèi)部的運營效率”。盧放指出，將原材料的成本直接轉(zhuǎn)嫁給消費者，是不負責任的表現(xiàn)，但是汽車漲價卻是一個大概率事件，“等到某一個時間點，大家都無法承受的時候，價格可能就會變化”。以上表態(tài)的潛臺詞十分清晰：企業(yè)會盡最大努力內(nèi)部消化成本壓力，但如果整個行業(yè)的利潤狀態(tài)持續(xù)惡化，漲價將是不可阻擋的趨勢。

在應(yīng)對成本壓力的策略上，蔚來選擇了另一條道路——自研芯片。

李斌算過一筆賬：“自研芯片，從用研發(fā)去換成本、用研發(fā)去換毛利的角度來講，肯定是合算的。啟動階段投資比較大，但是以蔚來現(xiàn)在的用量（一年幾十萬個），其實已經(jīng)合算了。”據(jù)其此前透露，神璣NX9031的研發(fā)成本差不多相當于建設(shè)1500座換電站。若按照一座換電站200萬至300萬元計算，其芯片研發(fā)成本在30億至45億元之間。李斌還透露，神璣“大約可為每輛車帶來1萬元的成本優(yōu)勢”，若按蔚來主品牌去年17.9萬輛銷量測算，前期投入兩至三年就能收回。

圖片來源：蔚來汽車

這筆賬算得簡單直接，但其背后的結(jié)構(gòu)性意義卻很深遠：當自研芯片的規(guī)模效應(yīng)和采購成本的規(guī)模化壓力形成對沖時，自研不僅不是“燒錢”，反而是省錢的最優(yōu)解。

當然，自研芯片并非所有車企都能選擇的道路。蔚來數(shù)十億元的研發(fā)投入，對于年銷量十幾萬輛的規(guī)模，已是沉重的前期負擔，更不用說那些年銷量更小的車企。這就形成了一個新的市場分化：頭部車企可以通過自研核心零部件來構(gòu)建成本護城河，而中小車企則只能被動接受外采價格的波動。

那么，這一輪的車市漲價是否會繼續(xù)擴大范圍呢？崔東樹給出了比較透徹的判斷。短時間內(nèi)，中低端品牌大范圍漲價的可能性其實也不大，國內(nèi)市場競爭持續(xù)白熱化，一片紅海的競爭中，缺乏大范圍漲價的市場土壤?！安糠周嚳羁赡軙q價，但這實際上更多是一個宣傳效果，穩(wěn)定消費信心，或者是增強消費者在漲價預(yù)期下，購買熱情的釋放。但從現(xiàn)實情況來看，目前的國內(nèi)市場并不屬于增量市場，而且新投放的產(chǎn)品，競爭力也是越來越強，所以很難出現(xiàn)大范圍的漲價”。

當然，接下來無論車市漲價是否會大范圍蔓延，行業(yè)的結(jié)構(gòu)性壓力，都已經(jīng)在倒逼企業(yè)重新思考生存法則。

未來的“分野”？

如果說過去幾年中國汽車產(chǎn)業(yè)解決的“上半場”問題是如何更快地占領(lǐng)市場，那么現(xiàn)在進入的“下半場”，則需要回答一個更艱難的問題——如何更堅韌地創(chuàng)造價值。站在2026年年中的節(jié)點上，可以清晰地看到，不同企業(yè)已經(jīng)在這條道路上分道揚鑣。

未來的競爭，不再是單純的銷量競賽或技術(shù)比拼，而是一場關(guān)于自主造血能力的生存考驗。

從當前的市場動向來看，企業(yè)大致分化出幾條截然不同的路徑。第一種是以技術(shù)自研重構(gòu)成本結(jié)構(gòu)，通過自研核心部件，將原本支付給外部供應(yīng)商的利潤轉(zhuǎn)化為自身的毛利空間。這種路徑的本質(zhì)，是將汽車制造從組裝集成升級為技術(shù)平臺化運營，通過掌握核心技術(shù)來獲得利潤分配的主動權(quán)。

另一種路徑是以規(guī)模換利潤，繼續(xù)在主流價格帶內(nèi)拼殺。這類企業(yè)的優(yōu)勢在于巨大的產(chǎn)銷規(guī)模帶來的供應(yīng)鏈議價能力和制造端的成本控制能力，即使行業(yè)利潤率下跌，頭部企業(yè)依然能夠通過數(shù)百萬級的年銷量實現(xiàn)可觀的利潤總額。這類企業(yè)的策略是：不追求單車高毛利，而是通過極致的規(guī)模效應(yīng)和垂直整合，在微利時代依然保持正向的凈利潤。漲價對他們來說是一種可選但不必要的手段——除非成本上漲觸及盈虧線，否則他們更傾向于通過內(nèi)部效率提升來消化壓力。

還有一種更為激進的路徑，也是近期引發(fā)最多討論的路徑，以降維定價重新劃定賽道規(guī)則。

華境S以14.98萬至19.38萬的定價區(qū)間，為一款車長5235mm、軸距3105mm的大六座SUV，全系標配了華為乾崑智駕ADS Pro增強版和鴻蒙座艙HarmonySpace 5。這套組合的意義不止于一款新車的低價入市，而是在15萬級市場中，建立了一個此前并不存在的新價值錨點：讓大六座和標配華為乾崑兩大標簽，第一次在15萬元這一價格線上同時成立了。

圖片來源：蓋世汽車

更早之前上市的零跑A10，同樣是該路徑下的典型代表，起售價6.58萬元、頂配8.68萬元，將505km的純電續(xù)航、高通8295芯片、高通8650智駕芯片、激光雷達以及車位到車位領(lǐng)航輔助駕駛?cè)考{入到了配置清單。這也就意味著，在10萬元的價格區(qū)間內(nèi)，消費者可以獲得兩年前可能是30萬元以上車型，才能擁有的智能化配置。

這些新車型定價的背后，反映的是同一個產(chǎn)業(yè)趨勢：智能電動汽車的技術(shù)成熟度，正在加速逼近普及拐點。當激光雷達、高算力芯片、城市NOA等核心技術(shù)從稀缺資源變成大宗商品時，率先將這些技術(shù)下放到低價位區(qū)間的品牌，就能獲得巨大的先發(fā)優(yōu)勢。當然，這種策略的風險也不小，它要求企業(yè)在極低的售價下依然能夠維持正向的毛利。而品牌能否做到這一點，取決于兩大核心因素：一是上游供應(yīng)鏈是否能夠提供足夠的成本支持，二是銷量規(guī)模是否能夠快速達到盈虧平衡點。

企業(yè)最終無論選擇哪條路徑，都必須面對一個共同的底層現(xiàn)實：汽車行業(yè)的利潤正在從容易賺的錢變成辛苦錢。

過去幾年，新能源汽車市場處于爆發(fā)式增長階段，但2026年的格局已經(jīng)發(fā)生了根本性變化，市場已經(jīng)從增量競爭轉(zhuǎn)向存量競爭，消費者也從嘗鮮者變成了大眾用戶，對價格的敏感度顯著提高，對產(chǎn)品的要求也更加苛刻。在這樣的環(huán)境下，企業(yè)的生存能力不再取決于融資規(guī)?；蚱放坡暳浚Q于一個更根本的指標——自主造血能力。

小結(jié)：

中國汽車市場正在加速進入深度洗牌期。短期來看，全面漲價的可能性不大，因為存量市場的競爭格局決定了率先漲價的企業(yè)將面臨市場份額流失的風險；但從中長期來看，如果上游成本持續(xù)高企而行業(yè)集中度沒有顯著提升，漲價將會成為一個漸進的過程。

當然，中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來，肯定不是由某一家企業(yè)的漲跌決定的，而是由整個行業(yè)能否在成本壓力和競爭壓力之間找到新的均衡點來決定的。這個均衡點不會是過去的高利潤時代，也不會是現(xiàn)在的微利煎熬，而是一個更接近制造業(yè)平均利潤水平的常態(tài)。對于那些能夠穿越周期的企業(yè)來說，真正的護城河不是價格戰(zhàn)中的一時高低，而是持續(xù)的自主造血能力、不可替代的技術(shù)積累和深入人心的品牌信任。

降價和漲價同臺的喧囂終將過去，留下的將是那些真正懂得如何創(chuàng)造價值的企業(yè)。