賣樓求生，兩年巨虧1.2萬(wàn)億日元,日產(chǎn)和日本車還能搶救嗎？

日產(chǎn)汽車業(yè)績(jī)繼續(xù)暴雷，還能繼續(xù)搶救嗎？

根據(jù)日產(chǎn)汽車自己的財(cái)報(bào)情況，這次業(yè)績(jī)相當(dāng)難看，日產(chǎn)連續(xù)兩個(gè)財(cái)年都在巨虧，加起來(lái)虧掉超過(guò)1.2萬(wàn)億日元，換成成人民幣也超過(guò)500億。為了維持現(xiàn)金流，日產(chǎn)被迫將大樓都賣了，只為求生。

更關(guān)鍵的是，這不光日產(chǎn)一家頭疼，豐田、本田、日產(chǎn)這日系三強(qiáng)，銷量利潤(rùn)都在下滑。

但這還沒(méi)完，如果他們還沒(méi)解決辦法，最后真可能面臨淘汰危機(jī)

新能源技術(shù)弱，日系汽車正失去中國(guó)市場(chǎng)

豐田、本田和日產(chǎn)，很早就不把中國(guó)市場(chǎng)當(dāng)普通的重要市場(chǎng)了，而是決定全球財(cái)報(bào)最關(guān)鍵的壓艙石。

看豐田就知道，2025財(cái)年銷售額沖到50.68萬(wàn)億日元，創(chuàng)了歷史紀(jì)錄，可凈利潤(rùn)反而跌了19.2%，還提前預(yù)告2026財(cái)年會(huì)再跌22%，凈利潤(rùn)落到3萬(wàn)億日元，連續(xù)三年往下掉，這種事兒放在豐田身上非常少見(jiàn)。

為什么會(huì)這樣，根子就在中國(guó)。2026年4月，豐田在中國(guó)只賣了大約10.65萬(wàn)輛，同比跌掉25.4%，已經(jīng)連續(xù)三個(gè)月負(fù)增長(zhǎng)。

本田的情況更糟，2025年在中國(guó)就賣了64.53萬(wàn)輛，跟2020年巔峰期的162.7萬(wàn)輛比，直接少了近一百萬(wàn)輛。

日產(chǎn)也沒(méi)好到哪去，2025年在中國(guó)賣了大約65.3萬(wàn)輛，同比降了6.26%，連續(xù)第七年下滑，跟2018年巔峰的156.4萬(wàn)輛比，差不多腰斬。

三家日系車企2025年在中國(guó)加起來(lái)才賣308萬(wàn)輛左右，占中國(guó)整個(gè)汽車市場(chǎng)不到9%。可要知道，它們最猛的時(shí)候，一度拿下超過(guò)20%的市場(chǎng)份額。

銷量掉這么狠，表面看就一個(gè)原因，電動(dòng)化和智能化技術(shù)上，日系車落后了一大截。

2025年，中國(guó)新能源車滲透率已經(jīng)超過(guò)55%，相當(dāng)于每賣出兩輛新車，就有一輛是新能源。而日系車的電動(dòng)化速度，幾乎沒(méi)怎么動(dòng)。

中國(guó)品牌這邊，已經(jīng)把800V充電、能實(shí)現(xiàn)城市道路輔助駕駛的車，干到了15萬(wàn)塊錢的級(jí)別。再看日系拿出來(lái)的純電車，要么是老舊燃油車硬改出來(lái)的，要么核心參數(shù)和智能配置跟國(guó)產(chǎn)車比，起碼落后一代。

本田的純電S7上市三個(gè)月，累計(jì)賣不到500輛，豐田bZ3一整年才賣了2.47萬(wàn)輛。現(xiàn)在主流新能源車月銷過(guò)萬(wàn)都很平常，差距就這么大。

以前日系車“省油、耐用”那塊金字招牌，在充電便宜和智能化功能面前，已經(jīng)沒(méi)什么優(yōu)勢(shì)了。更難受的是，油價(jià)往上漲，不但沒(méi)把買車的人推到日系節(jié)油車那邊，反而讓更多人直接去買了新能源，進(jìn)一步擠壓日系燃油車的生存空間。

比技術(shù)跟不上更麻煩的，是決策那套流程太僵硬。豐田、本田、日產(chǎn)在中國(guó)的合資公司，長(zhǎng)期都是日方團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)，車型開(kāi)發(fā)走的是“日本總部定義，中國(guó)市場(chǎng)配合”的老路子。

燃油車時(shí)代這么玩還能跑通，因?yàn)榧夹g(shù)換代慢，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者也認(rèn)全球同步的車型。

可到了電動(dòng)化、智能化的時(shí)代，中國(guó)市場(chǎng)需求幾天一個(gè)樣，日系的研發(fā)節(jié)奏馬上就跟不上了。本田開(kāi)發(fā)一款全球車型，周期拉長(zhǎng)到四到五年，中國(guó)自主品牌已經(jīng)壓縮到十八到二十四個(gè)月，換代速度差了一倍多。

這還不是簡(jiǎn)單的效率問(wèn)題，背后是決策鏈條太長(zhǎng)了。本田的工程師可能還在因?yàn)橐粋€(gè)零件的小參數(shù)反復(fù)開(kāi)會(huì)論證，中國(guó)對(duì)手的同級(jí)車已經(jīng)根據(jù)真實(shí)路況改了好幾版。

更嚴(yán)重的是，合資公司里的中方團(tuán)隊(duì)早就看到趨勢(shì)，提出過(guò)很多有前瞻性的建議，結(jié)果被日本總部一次次否掉。

有例子為證，本田合資公司的中方團(tuán)隊(duì)，曾經(jīng)三次提議升級(jí)車機(jī)系統(tǒng)，都被日本總部駁回，等方案終于批下來(lái)落地的時(shí)候，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)完成了三次版本迭代。也就是說(shuō)，日系車現(xiàn)在壓根跟不上中國(guó)汽車市場(chǎng)的變化。

話語(yǔ)權(quán)變更，中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)日系汽車中國(guó)市場(chǎng)

面對(duì)這種局面，日系車內(nèi)部也開(kāi)始了一場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)的大調(diào)整。

日產(chǎn)最先動(dòng)手，直接把中國(guó)市場(chǎng)的車型研發(fā)設(shè)計(jì)主導(dǎo)權(quán)，交還給了本土團(tuán)隊(duì)。標(biāo)志性事件就是2025年4月上市的純電轎車N7，這款車由合資公司東風(fēng)日產(chǎn)主導(dǎo)開(kāi)發(fā)，零部件本地采購(gòu)率大幅提高，開(kāi)發(fā)周期比以前縮短了一半。調(diào)整很快就見(jiàn)效了，2025年7到12月，日產(chǎn)在華銷量同比增長(zhǎng)了5%，下滑勢(shì)頭算是止住了。

日產(chǎn)還干脆把中國(guó)定位成出口基地，計(jì)劃每年從中國(guó)出口30萬(wàn)輛汽車，這個(gè)規(guī)模跟日本本土2025年的出口量已經(jīng)基本持平。

豐田也做了類似的改變，核心辦法是設(shè)立中國(guó)首席工程師制度，把專門負(fù)責(zé)中國(guó)市場(chǎng)的工程師從4個(gè)人加到了7個(gè)人，越來(lái)越多的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)決策權(quán)，交給了本土團(tuán)隊(duì)。這可以說(shuō)是豐田進(jìn)入中國(guó)61年以來(lái)，最大的一次權(quán)力下放。一年時(shí)間里，豐田拿出了RAV4、鉑智7等16款深度本土化的新車型。跟過(guò)去那種簡(jiǎn)單加長(zhǎng)軸距、加個(gè)天窗的表面功夫不同，這些車從研發(fā)立項(xiàng)開(kāi)始，就完全圍繞中國(guó)市場(chǎng)的需求來(lái)設(shè)計(jì)。

但目前還是有個(gè)例外，廣汽本田依然堅(jiān)持日方團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)的模式，結(jié)果也擺在桌面上了，2026年4月，廣本的月銷量只有5000輛左右。

日本車在中國(guó)市場(chǎng)碰到的情況，其實(shí)只是它們?cè)谌蜃呦缕侣返囊粋€(gè)小小縮影。咱們把目光放大到全世界，就能看得更清楚：

在印尼，日系車以前簡(jiǎn)直是“街車”般的存在，2012年的時(shí)候，每賣出10輛車就有9輛是日本品牌，市場(chǎng)份額高達(dá)90%。可到了2025年，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)掉到了71%，明顯守不住地盤了。更要命的是在電動(dòng)車這塊新戰(zhàn)場(chǎng)上，中國(guó)品牌直接拿下了93%的份額，幾乎是包圓了，日系車連湯都沒(méi)喝到幾口。

再看泰國(guó)，2025年6月，比亞迪賣出了11.9%的市場(chǎng)份額，頭一回把本田給超了，成了泰國(guó)的第二大汽車品牌。雖然只比本田高了一點(diǎn)點(diǎn)，但這信號(hào)已經(jīng)很明顯了——中國(guó)車在東南亞的老牌日系車大本營(yíng)里，也開(kāi)始反客為主了。

到了2026年，中國(guó)汽車在歐洲（歐盟）的銷量占比已經(jīng)逼近15%。這還不算完，如果把這些年中國(guó)公司收購(gòu)或者控股的品牌也算上，比如名爵、沃爾沃、極星這些，那實(shí)際的市場(chǎng)份額已經(jīng)超過(guò)20%了。

中國(guó)品牌能在歐洲這么快占領(lǐng)市場(chǎng)，靠的就是能充電的混動(dòng)車和純電車上的技術(shù)突破，再加上價(jià)格非常有競(jìng)爭(zhēng)力。反觀日系車在歐洲，電動(dòng)化動(dòng)作實(shí)在太慢，豐田bZ4X電動(dòng)車銷量大概只有2100輛，本田和日產(chǎn)加起來(lái)的市場(chǎng)份額也就2.7%。

日系車在全球各個(gè)主要市場(chǎng)，都遇到了中國(guó)品牌的強(qiáng)力挑戰(zhàn)，中國(guó)市場(chǎng)的變化，不過(guò)是這場(chǎng)大洗牌里最先冒頭的那一角罷了。

放在這樣的全球格局下看，日系車唯一還算穩(wěn)的市場(chǎng)，就剩下北美了。可特朗普政府那反復(fù)無(wú)常的關(guān)稅政策，成了最大的不確定因素。據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，2025年上半年，豐田、本田等日本七大車企，因?yàn)槊绹?guó)關(guān)稅造成的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)損失，加起來(lái)高達(dá)1.5萬(wàn)億日元，同比大跌27.2%。這是2020年疫情之后，日系車企頭一回出現(xiàn)集體利潤(rùn)下滑。

所以說(shuō)，日系車光在中國(guó)市場(chǎng)放權(quán)、讓中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。想在新能源汽車這場(chǎng)革命里不被淘汰，就得認(rèn)真想明白一件事，怎么跟中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈深度合作，把利益綁在一起，這才是擺在日系車面前最大的問(wèn)題。