西方熱議：中國129個(gè)新能源汽車品牌，多數(shù)撐不到2030年

一份從大洋彼岸傳過來的研究報(bào)告，最近又把中國新能源車圈翻了個(gè)底朝天——眼下國內(nèi)市場上還在跑的純電和插混品牌，數(shù)到129個(gè)，可咨詢機(jī)構(gòu)掐指一算，能熬到2030年還像樣活著的，撐死也就15家。

這道殘酷的減法題，背后是工廠、就業(yè)、車主和萬億級別的產(chǎn)業(yè)鏈。拋出這個(gè)判斷的，是美國咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）。

他們的預(yù)測很直接：到2030年，這15家品牌將拿下中國電動車市場約75%的份額，每家年均銷量預(yù)計(jì)達(dá)到102萬輛。換句話說，剩下那一百多個(gè)名字，絕大多數(shù)得從舞臺上退下去。

為什么淘汰來得這么快？看一眼盈利賬本就明白了。

截至2025年3月的數(shù)據(jù)，中國新能源車企真正賺到錢的只有三家——比亞迪、理想和賽力斯集團(tuán)，極氪、小鵬、零跑這幾家在朝盈虧線靠近。一百多家在牌桌上較勁，能數(shù)得出利潤的就這么幾位，剩下的都在燒錢。

價(jià)格戰(zhàn)是這場廝殺的導(dǎo)火索。2023年比亞迪率先把價(jià)格往下砍，蔚來、小鵬、零跑、極氪一個(gè)接一個(gè)被拽進(jìn)去，連特斯拉上海工廠也沒躲過。

賣車數(shù)量是上去了，賺的錢卻越來越薄，有的甚至賣一輛虧一輛。產(chǎn)能那頭更讓人捏汗。

2024年中國汽車廠的產(chǎn)能利用率已經(jīng)掉到平均50%，是十年來的最低點(diǎn)，給車企利潤帶來巨大壓力。廠房蓋在那兒、產(chǎn)線鋪出去了、人也招了，可銷量跟不上來，每多停一天就多一天的損失。

倒下去的牌已經(jīng)擺在桌面上了。愛馳早就淡出了歐洲；威馬在2023年10月申請破產(chǎn)重整；高合在2024年2月停工停產(chǎn)；極越則在2024年底突然“原地解散”，讓百度和吉利兩個(gè)大股東都尷尬。

這些品牌沒全涼透，故事還有后半段。威馬汽車曾經(jīng)和“蔚小理”并稱，估值一度頂?shù)?70億元。

2025年9月深圳翔飛汽車銷售有限公司成為新股東，接管了威馬四家公司，計(jì)劃9月恢復(fù)EX5和E5的量產(chǎn)，目標(biāo)到2026年實(shí)現(xiàn)10萬輛滿產(chǎn)運(yùn)行。能不能跑通，市場還在觀望。

創(chuàng)始人的名字出現(xiàn)在失信名單里，對一家車企來說是個(gè)相當(dāng)難看的注腳。

高合的處境也不輕松。這家走豪華路線的品牌，主銷車型HiPhi X要價(jià)57到80萬元，連最便宜的HiPhi Y都得34到46萬元。

母公司華人運(yùn)通在2024年8月申請破產(chǎn)，2025年4月法院裁定對華人運(yùn)通等52家公司進(jìn)行實(shí)質(zhì)合并重整，賬面資產(chǎn)59.83億元、賬面負(fù)債卻高達(dá)157.81億元。資不抵債接近百億，重整能走多遠(yuǎn)，是個(gè)未知數(shù)。

極越留下的爛攤子也有人在收拾。2025年4月，極越主體完成工商更名，從“浙江極越汽車科技有限公司”改成了“浙江楓盛汽車科技有限公司”，新股東里多了臺州吉利工業(yè)；2025年11月，極越啟動預(yù)重整程序，開始找新的戰(zhàn)略投資人。

對車主來說，重整這兩個(gè)字聽著體面，落實(shí)到自己車上的售后、零部件供應(yīng)，還是步步驚心。把鏡頭拉回到2026年的現(xiàn)實(shí)牌桌，頭部和尾部的差距越來越扎眼。

2026年1月，比亞迪批發(fā)銷量做到了205518輛，吉利124252輛，特斯拉中國69129輛，奇瑞46802輛，賽力斯40200輛，小米39002輛，零跑32059輛。排在前面的幾家把銷量往上推，擠在后面的小品牌空間一點(diǎn)點(diǎn)被壓縮。

國內(nèi)的盤子已經(jīng)卷不動了，海外就成了下一程。MG、比亞迪、零跑、小鵬、領(lǐng)克、極氪這些品牌已經(jīng)開進(jìn)了西班牙等歐洲市場，問題不在“去了幾家”，而在“能站住幾家”。

比亞迪這一程跑得最猛。

它計(jì)劃到2026年底把歐洲門店數(shù)量推到2000家，并展望2030年達(dá)到3000家；公司把“海外擴(kuò)張”擺在2026年核心戰(zhàn)略位置，定下了150到160萬輛的出口目標(biāo)，匈牙利工廠預(yù)計(jì)在2026年第二季度投產(chǎn)，規(guī)劃年產(chǎn)能15萬輛。

零跑選的是另一條路——抱大腿。Stellantis拿出15億歐元入股零跑，雙方成立了零跑國際合資公司，借著Stellantis的全球資源，零跑一下子摸進(jìn)了35個(gè)國家和地區(qū)，2025年出口6萬輛，拿下新勢力海外銷冠。

更新一點(diǎn)的動作是，零跑準(zhǔn)備把C級SUV車型B10放到Stellantis的菲格拉韋拉斯工廠生產(chǎn)，最早有望2026年啟動投產(chǎn)，零部件由零跑國際供應(yīng)，目標(biāo)是把終端售價(jià)拉下來。用歐洲的廠、裝中國的件、賣給歐洲人，這套思路繞開了關(guān)稅也省了海運(yùn)。

出海當(dāng)然沒那么輕松。歐盟前兩年對中國電動車加征過反補(bǔ)貼稅，美國那邊的關(guān)稅也時(shí)緊時(shí)松。

艾睿鉑提醒，因?yàn)槊绹P(guān)稅的不確定性，中國車企出海的速度會暫時(shí)放慢，美國關(guān)稅戰(zhàn)帶來的額外成本，預(yù)計(jì)到2026年大約會達(dá)到300億美元。路要繼續(xù)走，每一步都更吃力。

那15個(gè)“幸存者”名額到底會落到誰頭上？咨詢機(jī)構(gòu)沒點(diǎn)名，但行業(yè)里看法大體一致。

比亞迪幾乎是板上釘釘，吉利、奇瑞、長城這些老牌有燃油車的家底兜底，理想、賽力斯已經(jīng)摸到盈利門檻。鴻蒙智行和小米這兩個(gè)從手機(jī)跨界進(jìn)來的玩家，帶著資金、品牌和智能化優(yōu)勢，被普遍認(rèn)為是最有希望挑戰(zhàn)比亞迪、特斯拉的兩股力量。

地方政府這一環(huán)不能忽略。艾睿鉑亞洲汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Stephen Dyer提到，中國汽車行業(yè)整合的進(jìn)程可能會相對緩慢，主要因?yàn)榈胤秸鲇趯^(qū)域經(jīng)濟(jì)、就業(yè)和供應(yīng)鏈的考慮，可能會持續(xù)扶持一些缺乏競爭力的品牌。

一家車廠關(guān)門，背后是上萬人的飯碗、一條供應(yīng)鏈的停擺，地方上不到萬不得已不會松手。最新的出口數(shù)據(jù)也透出新方向。

2026年2月，中國新能源乘用車出口26.9萬輛，同比增長124.7%，歐洲、東南亞這些地方的增速尤其亮眼。國內(nèi)市場雖然卷得厲害，但海外那塊蛋糕正變得越來越大。

129減到15，留給市場的時(shí)間也就四年多一點(diǎn)。淘汰這事本身在汽車工業(yè)一百多年的歷史里并不新鮮，新鮮的是這一次它發(fā)生在全球最大的新能源車市場里，速度更快、規(guī)模更大。

每一個(gè)被劃掉的名字背后，都是真實(shí)的工廠、真實(shí)的工人，還有那些把家里積蓄掏出去買車的普通人。