失電、失控、沉船、2人遇難！廣州“10·25”碰撞事故調查報告公布

致命碰撞調查報告公布：散貨船失電失控，大型集裝箱船為何也被追責？

近日，廣東海事部門公布《廣州“10·25”“海力5”輪與“WAN HAI A17”輪碰撞事故調查報告》，對2025年10月25日晚發(fā)生在廣州港主航道馬友石燈船東北側水域的一起致命碰撞事故，作出了系統(tǒng)還原和責任認定。

報告認定，這起事故屬于雙方互有過失的碰撞責任事故，其中，散貨船“海力5”因全船失電后失控并進入進口航路，構成事故的主要致因；而大型集裝箱船“WAN HAI A17”則因疏忽瞭望、未能在發(fā)現異常后果斷采取最有助于避碰的行動，被認定負次要責任。

事故發(fā)生于2025年10月25日19時54分32秒，地點位于廣州港主航道馬友石燈船東北側，概位為22°16′.71N/113°48′.41E。碰撞造成南京海力海運有限公司所屬散貨船“海力5”沉沒，船上15人落水，其中13人獲救、2人死亡；新加坡籍13600TEU級集裝箱船“WAN HAI A17”球鼻艏受損變形，但未沉沒。報告將該事故定性為一般等級水上交通事故。

從船舶背景看，“海力5”為2008年建、參考載貨量約13,582噸的沿海散貨船，本航次自廣州番禺龍沙碼頭開往上海，裝載型鋼11,728噸；“WAN HAI A17”為2024年新建的大型集裝箱船，本航次自寧波駛往廣州南沙，事發(fā)時載有3,962個集裝箱。兩船事發(fā)前證書、檢驗與安全檢查記錄均顯示“證書齊全有效、缺陷已復查糾正”，這也意味著本次事故并非“無證航行”或“明顯帶病運行”意義上的低級違規(guī)，而是一次由設備失效、應急準備不足、駕駛臺判斷遲緩和駕駛臺協同失當共同觸發(fā)的典型復雜事故。

事故是怎么發(fā)生的？

按照報告還原，“海力5”當天13時25分左右離開廣州番禺龍沙碼頭出港，出港過程中機艙1號、2號發(fā)電機組并聯供電。17時左右，輪機部門已經發(fā)現主機滑油溫度偏高，但未達到報警值，輪機員對調溫閥進行了調節(jié)，問題卻始終沒有得到有效解決。到19時32分40秒，廣州交管中心還曾提醒其注意出口附近船舶，而此時機艙交接班期間，輪機長和大管輪的注意力仍主要放在主機滑油溫度異常問題上。

19時42分左右，“海力5”與“WAN HAI A17”相距約3.5海里，后者引航員呼叫要求“盡可能靠右，會紅燈”，“海力5”回復“盡量靠右行駛”。此后，“海力5”繼續(xù)向右調整航向，并沿主航道右側出口航路航行。

真正的致命節(jié)點出現在19時51分15秒。報告依據港珠澳大橋及周邊CCTV畫面認定，這一時刻“海力5”駕駛臺生活區(qū)燈光和航行燈熄滅，全船失電。失電時，兩船相距約0.8海里。失電后，“海力5”原本正在操左舵，舵機隨即失去動力，舵葉停留在左舵位置，船舶開始偏轉并逐漸侵入進口航路，直接切入“WAN HAI A17”前方，形成緊迫局面。

事發(fā)后，“海力5”駕駛臺曾嘗試切換操舵模式并打右舵，但沒有效果。船長隨后指揮前往船首應急拋錨；與此同時，機艙著手排查故障，約3分鐘后恢復供電。報告認定其恢復供電時間為19時54分38秒。但關鍵在于，兩船正式碰撞的時間為19時54分32秒，也就是說，“海力5”的電力恢復比碰撞晚了6秒，已經來不及挽回局勢。

碰撞時，“WAN HAI A17”航向約348°，“海力5”航向約133°，兩船夾角約35°。最終，“WAN HAI A17”的球鼻艏撞上“海力5”右舷1、2艙之間位置，碰撞角度被認定約為30至40度之間。碰撞后，“海力5”迅速進水沉沒。

為什么“海力5”會突然全船失電？

這一點是整份報告中最核心、也是最具技術含量的部分。

調查組首先排除了兩臺發(fā)電機同時發(fā)生機械故障、燃油中斷、滑油壓力異常或超速保護停車的可能，最終認定唯一合理原因是：冷卻淡水溫度過高，觸發(fā)兩臺發(fā)電柴油機同時高溫保護停車。

再往上追，導致高溫保護停車的源頭，則是“海力5”事故航次進出港期間一直使用右舷低位海底門，而該海底門濾器此前很可能已經部分堵塞，且事故后打撈勘驗確實發(fā)現海底門濾器嚴重變形，濾網上附著有淤泥、棉絮、塑料、木塊等雜物。報告特別指出，該輪在2025年9月就曾發(fā)生過一次發(fā)電柴油機高溫保護停車導致全船失電的險情，當時輪機部并未就海底門濾器堵塞等隱患進行徹底排查和清洗，這為本次事故埋下了伏筆。

換言之，這不是一次純粹“突發(fā)”的黑天鵝設備故障，而更像是一次有預警、有先兆、卻沒有被認真閉環(huán)整改的重復性險情最終演變?yōu)橹卮笫鹿省蟾鎸Υ伺袛喾浅Ｃ鞔_：一是此前發(fā)生過類似高溫停車險情后未深查原因；二是事故航次仍持續(xù)使用低位海底門；三是冷卻海水供應不足已通過主機滑油溫度偏高表現出來，但沒有得到有效解決；四是輪機值班人員在關鍵時段注意力集中于主機溫度異常，卻未及時注意發(fā)電機組參數和報警趨勢。

更關鍵的一環(huán)：應急發(fā)電機為什么沒有自動啟動？

如果說主發(fā)電機停車是事故的第一重打擊，那么應急發(fā)電機未能自動投入，就是將險情升級為碰撞事故的第二重關鍵失守。

報告查明，“海力5”在廣州龍沙碼頭接岸電前，船員曾將應急發(fā)電機啟動開關切到手動模式，以避免接岸電期間應急機自動啟動。問題在于，離港解除岸電后，輪機長沒有把開關重新撥回自動；而負責開航前備車的二管輪也沒有進入應急發(fā)電機間檢查其狀態(tài)。結果就是，當全船失電發(fā)生時，應急發(fā)電機并未按設計自動啟動供電。

這意味著失電后，“海力5”不僅主推進中斷，而且連應急配電板本可維持的一臺舵機和航行燈供電都沒有及時恢復。隨后，駕駛臺與機艙之間也未建立起有效聯系，駕駛臺沒有安排人員前往舵機間實施手動應急操舵，錯過了最后一層控制機會。

從海事安全管理角度看，這一環(huán)極具警示意義。因為它暴露出的不是單一設備問題，而是關鍵設備狀態(tài)管理、離港前檢查、輪機值班紀律和應急程序執(zhí)行的系統(tǒng)性松弛。

“WAN HAI A17”為什么也被認定有責？

這份報告并沒有把責任簡單地全部推給失控散貨船，而是同時明確指出，“WAN HAI A17”也存在明顯過失。

報告認定，該輪在會遇過程中疏忽瞭望，沒有及早發(fā)現“海力5”全船失電、航行燈熄滅以及隨之而來的失控偏轉異常；在異常情況已經顯現后，也沒有盡快、充分了解對方動態(tài)并果斷采取最有助于避碰的行動。其駕駛臺還存在資源管理不當問題。

從當時駕駛臺配置來看，事發(fā)時“WAN HAI A17”駕駛臺上同時有船長、引航員、二副、三副以及兩名水手，其中二副和三副尚未完成交接班，值班分工并不簡潔清晰。報告雖未將“交接班本身”直接認定為違法行為，但明確把駕駛臺資源管理不當列為事故的間接原因之一。

雙方在碰撞前的無線電溝通也反映出當時局勢惡化之快。根據披露內容，“WAN HAI A17”一方在發(fā)現異常后曾呼叫“海力5，怎么回事？你沒燈了，是不是失控了？”而“海力5”則回應“海力5失電了，讓開，讓開！”，最終得到的回答卻是“避不開了?！边@組對話本身就說明，“WAN HAI A17”直到局面非常危急時，才真正意識到對方不是普通會遇船，而是一艘正在失控漂轉的船。此時，避碰窗口已經極度壓縮。這也正是其被認定承擔次要責任的核心邏輯。

官方如何劃分責任？

報告最終結論十分清楚。

“海力5”因發(fā)電機組停車、應急發(fā)電機未自動啟動致船舶失控，并形成緊迫危險，是事故發(fā)生的主要原因，應負事故主要責任；其輪機長和二管輪被認定為事故主要責任人，船長為事故次要責任人。

“WAN HAI A17”負事故次要責任，其船長、三副和引航員均被認定為事故次要責任人。

這種責任劃分方式，實際上延續(xù)了海事事故調查中的一個基本原則：誰首先制造了緊迫危險，誰通常承擔主要責任；但如果另一方在緊迫危險形成后仍未盡到合理、積極、有效的避碰義務，則仍要承擔相應的次要責任。

處罰和后續(xù)處理建議有哪些？

報告在“處理建議”部分也給出了較為明確的方向。

對于“海力5”及相關船公司，報告建議對相關責任船員依法調查處理，并點名南京海力海運有限公司和唐山言鼎海運有限公司在安全管理、資源支持、體系運行等方面存在突出問題。尤其值得注意的是，唐山言鼎海運有限公司的《符合證明》已于2025年11月13日被注銷；報告建議將其未有效履行安全與防污染責任義務的行為移交當地主管部門進一步調查處理，并重新評估其船舶管理和水路運輸經營資質的有效性。對南京海力海運有限公司，則建議南京市交通運輸局對其安全管理制度不健全、高級船員勞動合同簽訂比例不足、未向管理公司提供有效資源支持等問題進行調查處理，并重新評估其經營資質。

對于“WAN HAI A17”方面，報告明確指出，該輪違反《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條和第八條，建議廣州海事局依法對該輪船長、值班駕駛員以及引航員進行行政處罰。也就是說，這起事故雖然主責在“海力5”，但“萬海大船+引航”這一側也并非免責。

此外，報告還對相關管理部門和單位提出了整改建議，包括南京海力海運、唐山言鼎、WAN HAI LINES（SINGAPORE）以及廣州港引航站，都被要求圍繞安全管理體系運行、關鍵設備狀態(tài)控制、駕駛臺協同、引航風險識別與應對等環(huán)節(jié)進行系統(tǒng)整改。

這起事故最值得行業(yè)記住什么？

這起事故最值得警惕的，不只是“失電撞船”這個結果，而是它幾乎把沿海航運中最典型、最容易被忽視的幾個風險點同時暴露了出來。

第一，重復出現的設備險情，如果沒有做根因分析和徹底整改，遲早會演化為事故?！昂Ａ?”在9月就已經發(fā)生過發(fā)電機高溫保護停車導致全船失電的險情，但輪機部門沒有深查海底門濾器堵塞隱患，也沒有形成足夠強的風險記憶，最終在10月事故中以更嚴重形式重演。

第二，應急設備“有配備”不等于“能用”，關鍵在于狀態(tài)控制。應急發(fā)電機設計上本可自動投入，但由于岸電切換后未恢復自動模式，實際等于失效。很多事故并不是因為設備缺失，而是因為設備被臨時改動后沒有及時恢復到戰(zhàn)備狀態(tài)。

第三，駕駛臺和機艙的應急協同，必須在真正的險情中經得起考驗。“海力5”失電后，駕駛臺未與機艙形成有效聯動，也未迅速組織手動應急操舵；“WAN HAI A17”則在發(fā)現對方異常后，未能及時形成更高質量的態(tài)勢判斷和避碰決策。兩船都說明一個問題：平時演練做得再多，如果關鍵時刻協同不起來，風險就會在幾分鐘內失控。

第四，在狹窄航道、進出港會遇、引航條件下，大船也絕不能把“對方會保持正常航行”當作默認前提。一旦對遇船突然失電、失控、偏航，留給大型船的反應窗口極短。越是大型化、慣性大的船舶，越要提前識別異常、提前采取最有助于避碰的行動。

結語

從官方報告看，廣州“10·25”事故并不是一起可以簡單歸結為“某船突然故障”的單因事故，而是一場由設備維護缺口、應急電源管理失誤、駕機協同不足、駕駛臺資源管理不當以及避碰行動遲緩疊加觸發(fā)的典型鏈式事故。

最終，失控的“海力5”付出了沉船和兩名船員死亡的慘重代價；而“WAN HAI A17”雖然避免了更嚴重后果，但其船長、值班駕駛員和引航員同樣被建議依法追究行政責任。對整個行業(yè)而言，這份報告最重要的價值，不只是劃清了誰主誰次，更在于它再次提醒所有船公司、船員和引航機構：真正的海上安全，從來不是靠“事后解釋得通”，而是靠每一個細節(jié)在事前就做到位。

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