5月超15家主流車企喊漲，汽車價格戰要轉向？記者問了一圈

就在消費者習慣了“等等黨永遠勝利”的降價劇本時，風向突然變了！

5月份，包括比亞迪、特斯拉、小米、長安啟源在內的超過15個品牌車企，被曝不約而同地開啟了形式各異的“漲價”窗口。價格真漲了嗎？汽車行業價格戰是否已轉向？

南都·灣財社記者在實地走訪及采訪中發現，有車企明確回應是“跟著成本漲”，有的官宣提價后辟謠。更多車企以各種形式小幅漲價“刺探”市場反應，不愿明確表態漲價。在談及是否漲價這一話題時，接受記者采訪的車企品牌公關回應都顯得小心謹慎。

車企集體試探漲價背后，是上游供應鏈正在發生的一場劇烈“地震”。公開數據顯示，近三個月車規級存儲芯片價格飆升180%，高端DDR5漲幅更是突破300%。而動力電池核心原材料碳酸鋰價格，則在一年內漲幅超過125%。受核心原材料價格飆升影響，今年第一季度，汽車行業利潤率降至3.2%，為史上最低。

走訪

15家主流車企集體喊漲？

有的辟謠，有的認漲，稱“受成本推動”

這一輪的“價格調整”并非簡單的一刀切，而是呈現出明暗交織的結構性特征。

直接官宣“漲價”，成為了最顯性的信號。行業“流量王”特斯拉的一舉一動無疑會成為焦點。此前該品牌被曝出Model Y長續航版及高性能版漲幅高達1.8萬-2萬元。小米新一代SU7全系統上調4000元；長安啟源Q07天樞智能激光版5月7日后生產車型官方指導價上調3000元；廣汽埃安旗下AION Y Younger、AION S Plus等熱銷純電車型近期上調終端售價3000-6000元，同步收緊終端優惠。

不過隨后特斯拉中國進行了辟謠：Model Y產品在國內市場沒有漲價。而長安啟源品牌公關部一名內部人士則承認確有相關車型漲價一事。“行業成本上漲，這也為了能夠為用戶提供更好的智能化服務。”該人士告訴南都·灣財社記者。該品牌廣州一家4S店銷售總監表示，從目前來看，該款車型的意向客戶并未因為這次的價格調整而產生變化。“當然我們也是提前跟意向客戶預告了這次的價格調整。 ”他指出。

至于廣汽埃安等品牌被問及漲價一事，并未作出回應。

而比亞迪官方宣布從5月開始，王朝網、海洋網、方程豹部分車型選裝的“天神之眼B”輔助駕駛激光版，價格從9900元上調至1.2萬元，上漲2100元。廣州市一家比亞迪授權經銷商店總向南都·灣財社記者確認此次行為的同時，稱對終端銷售影響不會太大。“本來這些車型的銷量就比較穩定，沒有明顯的波動。”他介紹。

相比明漲，更普遍的策略是“暗漲”——收緊甚至取消此前用以吸引消費者的隱性福利。

一些造車新勢力品牌也釋放出調價信號，或者通過收緊金融支持政策，如縮減免息周期、提高貸款門檻等方式，或者收窄預訂權益和換電免費額度，以提升終端購車成本。

有消費者注意到，阿維塔近期開始縮減免息金融政策的周期，但該品牌一名內部人士談及此事時，稱暫無相關回應。

南菱汽車集團一名負責人否認了旗下品牌漲價的事情。但其同時表示，現在像鴻蒙智行系列品牌的優惠也小了。據了解，該集團目前華為系相關品牌的數量已經占據半壁江山。廣物汽貿某內部人士也表示，沒有聽說旗下品牌經銷商漲價的消息。

不過對于此前金融產品的免息優惠活動，也有經銷商從業人員覺得，本身對拉動汽車消費意義有限。廣物汽貿一家自主品牌頭部車企經銷商負責人認為，按照目前購車群體的消費能力，此前的汽車金融免息優惠方案，對于他們來說影響不大，無論是缺錢的還是有錢的，并不會因此改變他們原定的購車計劃。

5月21日，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在2026年一季度財報電話會上表示，今年整個原材料漲價，芯片，內存，特別是內存芯片的漲價，對整個行業還是造成了非常大的壓力。“我們其實每輛車平均下來有一萬元以上的成本壓力。但蔚來會保持價格穩定，保持產品、服務的綜合競爭力，不會把量作為最主要的經營策略。”他表示。同時蔚來CFO曲玉稱，希望今年保持20%左右毛利水平。對于蔚來也卷入了漲價潮一事，該品牌一名內部人士給予了否定的回答。

析因

車規級芯片飆升180%，碳酸鋰價已翻番

汽車行業利潤已降至史上最低

毫無疑問，多家車企的“漲價”行為，源自上游供應鏈正在發生的一場劇烈地震。

首先是 AI對芯片產能的“暴力擠壓”。與兩年前因疫情導致的供應鏈斷裂不同，本輪“缺芯”的根源在于人工智能的爆發式增長。全球算力中心對高端存儲芯片（HBM/DDR5）的需求近乎無限，市場主要晶圓廠將先進制程產能幾乎全部傾斜向AI芯片。這直接導致車規級存儲芯片被“擠下桌”，引發供給嚴重失衡。公開數據顯示，近三個月車規級存儲芯片價格飆升180%，高端DDR5漲幅更是突破300%。

其次是大宗商品的全線走高。動力電池核心原材料碳酸鋰價格在一年內從每噸7.5萬元飆升至20萬元附近，漲幅超過125%。此外，銅、鋁以及因原油上漲帶動的橡膠（輪胎）價格也在同步上揚。瑞銀的一份測算顯示，一輛中型智能電動汽車，僅因金屬存儲芯片漲價，制造成本就激增了4000-7000元。

在成本激增的另一端，是車企早已薄如刀片的利潤。連續三年的價格戰，已讓多家車企元氣大傷。

乘聯分會秘書長崔東樹此前曾發文分析，2026年1-3月的汽車行業收入24128億元，同比降0.2%；成本21406億元，增0.7%；利潤784億元，同比降18%；汽車行業利潤率3.2%，相對于下游工業企業利潤率6%的平均水平，汽車行業仍偏低。

在他看來，隨著車市生產規模擴大，PPI上行，上游碳酸鋰成本上升，鋰電池出口價格持續下降，國內電池價格暴漲，車企不造電池的問題嚴重，車企利潤持續下滑。

二手

新車漲價，二手車商“終于可以喘口氣”？

業內：是積極信號

當新車車價企穩，二手車市場長達三年的價格倒掛有望緩解，而消費者也無需再擔憂“剛提車就降價”的背刺，這將有助于修復汽車作為大宗商品的金融屬性和消費信心。

對于二手車商而言，是否迎來了“可以喘一口氣”的利好消息？

“現在這波新能源車‘漲價’的話題，都在朋友圈轉。某種意義上，對我們二手車市場來說，確實是一個積極的信號，算是久違的好消息了。”寶利捷名車港總經理孫明霞表示，過去兩年多，新車頻繁降價，尤其是新能源車價格戰打得火熱，導致二手車定價體系被徹底擊穿。

“我們很多車商都遭遇過價格倒掛，新車降一萬，手里的庫存車就跟著虧一萬，收車時都心驚膽戰，不敢輕易出手。現在的情況完全不同了。”她告訴南都·灣財社記者，從5月初開始，超過15家車企陸續發出了漲價或者收緊終端優惠的信號，目前已經有近20款熱門新能源車型實際落地價明顯走高。雖然漲價背后是電池成本飆升等因素驅動，但對市場預期的影響是實實在在的。

“具體來說，新車這種‘漲價’的利好，體現在兩個層面：一是新車價格回升，二手車的貶值率就能暫時告別此前無底洞一樣的巨大風險。以前一臺20萬的新能源車一年下來可能要折損30%，現在這個折舊率能穩住，那么二手車殘值的預期也能明顯改善。二是扭轉了市場的供需預期。以前車企為了搶銷量，經常往批發渠道里不斷推‘準新車’，造成供過于求。現在大家轉向保利潤，新車交付節奏更加平穩，流入我們二手車渠道的批售車輛會顯著減少，這為二手新能源車價格穩定提供了關鍵支撐。”孫明霞稱。

也有二手車行業人士持謹慎樂觀態度。廣東省汽車流通協會二手車商聯誼會主席何啟明認為，目前二手車行業的市場反應還是比較冷淡，雖然多家車企實施了各種漲價手段，但新車還有國補和省補政策拉動消費。因此，近期的新車漲價潮，難以對二手車成交帶來立竿見影的推動作用，其積極意義怎樣仍需要觀望。談及重慶市已推出二手車補貼政策，他認為如果本地也能跟進，將是一個明顯的利好消息。

影響

成本倒逼漲價，“便宜車”時代暫告一斷落

洗牌加速：車企從“價格戰”到“價值戰”

眼前這場由成本倒逼的漲價潮，如同一面照妖鏡，映射出中國汽車產業鏈的真實成色——誰還在靠商業模式講故事，誰在憑借核心技術構建護城河。

穩如磐石的，是擁有“垂直整合能力”的巨輪。

以比亞迪為代表，其之所以敢在漲價潮中顯得進退自如，僅漲選裝包而非主銷車型，根源在于其對上下游的超強掌控。從電池礦山到IGBT芯片，再到整車制造，比亞迪構建了閉環供應鏈。2025年其汽車業務毛利率高達20.49%。這種架構讓其對原材料波動的“免疫系統”異常強大，即便漲價也是為了修復利潤，而非生存。

相比之下，漲價潮中危機四伏的，是那些缺乏核心技術、依賴“拿來主義”的組裝廠。

這一類車企通常沒有自研芯片能力，也沒有鎖定上游礦產資源。在DRAM漲價300%、碳酸鋰翻倍的背景下，它們的成本結構瞬間崩塌。由于品牌力不足，它們不敢像特斯拉那樣大幅官宣漲價，只能暗中縮減免息，或者陷入“漲了就死，不漲也是死”的兩難境地。

最尷尬的，是那些仍在中低端市場以價換量的品牌。

這一輪漲價，極有可能成為中國汽車行業競爭格局的分水嶺。

首先，行業競爭的邏輯被徹底改寫。 當所有車企都不得不因為成本而漲價時，消費者的決策邏輯將從“誰更便宜”轉向“誰更值”。

這意味著，高階智駕、車家生態、補能服務等，這些過去在“低價”面前顯得昂貴的“附加分”，如今變成了決定勝負的關鍵手。行業正式從“有沒有電動化”轉向“智能化體驗是否顛覆”的決勝階段。

其次，淘汰賽將加速。價格戰時期，大家通過燒錢還能維持表面銷量；而“漲價潮”時期，考驗的是硬橋硬馬的真功夫。一旦價格上漲，那些缺乏產品亮點、技術落后的車型將首先被消費者拋棄。與此同時，上游原材料企業（如贛鋒鋰業等）和具備議價權的頭部零部件巨頭在這一輪中攫取了大部分利潤，呈現出“上游吃肉、下游喝湯”的格局。

那么，這種“漲價”，是否會成為常態？

至少從目前來看，本輪漲價具有中長期延續的基礎。碳酸鋰高位運行、AI持續擠占芯片產能，意味著“便宜車”的時代恐怕暫告結束了。但市場并不會陷入停滯，反而會迎來一場痛苦的“價值重構”。

“漲價”的背后，是中國汽車工業從“青春期”走向“成熟期”必經的陣痛。接下來，一場關于技術儲備、供應鏈深度和品牌價值的全方位大考已經開始，那些還沒有拿到準考證的車企，在這個夏天，會備受煎熬。

采寫：南都·灣財社記者 梁羅喆