明年起4D毫米波雷達幾乎要成標配，但車企還沒想清楚怎么用

當激光雷達價格下探到千元級別、800萬像素攝像頭成為新車標配，毫米波雷達一度被認為正被邊緣化。

但2025年底發布的《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國標（2027年1月正式實施），正在改變這個敘事。雷達不是配角，而是在特定工況下不可替代的安全底線傳感器。

這個判斷，正在被產業鏈上下游共同驗證。

從配角到主角：法規驅動下的感知層重構

智能駕駛傳感器方案的演進步伐，近年來被激光雷達和視覺算法的飛速迭代所主導。

在攝像頭越來越“聰明”、激光雷達越來越便宜的輿論語境下，毫米波雷達的存在感一度被稀釋。但福瑞泰克首席科學家沈駿強博士對這一趨勢的判斷是：“之前3D雷達，因為視覺的算法性能越來越好，大家都認為視覺可能成為主流，雷達成了配角。但是組合駕駛法規的出現，讓雷達重新成為了智能駕駛的主角。”

這一判斷的技術邏輯并不復雜。組合駕駛輔助國標中明確列出的測試場景，遠處路面上靜止的輪胎、隧道內拋錨車輛、突然竄出的兒童……恰恰是攝像頭在逆光、暗光條件下，以及激光雷達在遠距離靜態目標探測上的能力盲區。

“有些工況，像交通錐桶，需要很遠距離就能檢測到，以及一些小目標，比如說小孩，以及像隧道場景的側翻車輛，這些都是視覺甚至激光雷達性能表現不好，或者甚至沒法檢測到的一些場景，4D成像毫米波雷達在這些場景上可以發揮非常關鍵的作用。”沈駿強補充表示。

英飛凌科技副總裁王麗雯女士從芯片層面對此做了補充：“在L2組合法規里面有一個測試場景，就是路邊停車的情況下，一個個子比較小的兒童從兩輛靜止車輛中間穿行出來，車輛需要準確識別他，并且做出避讓或者緊急剎車，這其實就符合低矮目標物的場景。”

她進一步指出，4D雷達在維度上相比傳統3D雷達增加了高度信息，同時大幅提升了角分辨率。尤其在雨霧天氣，當攝像頭和激光雷達同時受限時，4D毫米波雷達能夠完成關鍵的探測任務。這些能力不是錦上添花，而是法規硬性要求。

當感知需求從“看得見”升級到“看得準”，雷達與激光雷達之間的關系也在被重新定義。

近年來市場上出現了一種簡化的敘事：4D毫米波雷達終將替代低線數激光雷達。沈駿強對此做了更細致的分層分析。在L2到L2+的中端市場，4D成像雷達確實具備替代低線數激光雷達的成本邏輯。沈駿強估計，4D雷達的成本大約是激光雷達的五分之一左右，“主機廠會考慮用4D成像雷達替代一些低線數的激光雷達”。

但在面向城區NOA的高階智駕場景中，兩者的關系是互補而非替代。“激光雷達承擔的作用不光是目標檢測，特別是在城市NOA中，一個很重要的功能是做實時的建圖和定位，這個功能可能其他傳感器無法取代。”

目前，部分車企已在6萬元級別車型上配備激光雷達。對此沈駿強認為，這更像是法規正式實施前的一種防御性策略。“各家主機廠心里都還沒有把握，有可能采取相對保守的策略。”但他預測，隨著法規真正落地、僅憑4D雷達就能通過法規要求的方案得到驗證，這種配置結構會發生變化。

感知系統的競爭焦點正在從“要不要用雷達”轉向“用什么樣的雷達、怎么用雷達”。而這個問題的答案，首先取決于一條更底層的路線選擇。

邊緣與中央：沒有唯一正確的技術路線

此次福瑞泰克與英飛凌聯合發布的FVR60，選擇了邊緣架構路線而非當下更受關注的中央衛星架構。這一選擇在業內引發了一些討論：當行業主流聲音都在談論“去雷達MCU化”和中央集中式計算時，為什么還要做邊緣計算雷達？

沈駿強的回答很坦率：“衛星架構雷達肯定是一個趨勢，我們現在已經在開發中，大概會在明年上半年推出并量產。”但他緊接著強調了一個關鍵事實，“邊緣架構和衛星架構哪個架構更優？現在還沒法下這個結論，兩個雷達產品各有市場。”

原因在于當前域控制器的算力分配現實，目前域控SOC處理器的絕大部分算力被智駕算法占用，算法架構設計尚未為雷達信號處理預留空間。“這里面需要有一定的時間和工作量去把域控當前的算法架構做一些騰挪，做一些針對雷達的優化。等這些工作做完以后，后續會推出衛星架構的雷達產品。”

王麗雯從供應鏈落地的角度做了更進一步的闡釋。她指出，目前大量存量車型已經量產，如果這些車型要升級4D雷達，邊緣架構是最快的路徑“整車架構不用做太大調整，直接把前雷達換成FVR60，就可以更快進入量產。”而中央架構雖然將算力集中到域控，簡化了雷達端的硬件設計，但對域控提出了更大的算力挑戰，需要整車電子電氣架構同步配合調整。

“比如有些車型上面配的SoC算力相對偏小，用來做信號處理的SoC算力不一定夠支撐前向雷達，這個時候邊緣架構就是一個非常好的解決方案。不用占用過多中央算力，就可以實現雷達的信號處理。”王麗雯表示。

兩人的觀點殊途同歸：邊緣與中央不是代際更替的關系，而是面向不同車型定位、不同算力條件的兩種工程實現路徑。在可預見的未來幾年內，兩種架構將長期并存。這個判斷對于理解當前4D雷達行業的競爭格局尤為重要不存在一條“正確”的技術路線，只存在更匹配特定客戶需求的方案。

路線之爭的另一面，是底層芯片架構的代際切換。

據沈駿強介紹，此前市場上已量產的4D雷達大多采用芯片級聯方案，即用兩顆或多顆MMIC芯片級聯以獲得足夠的收發通道。沈駿強直言這種方案存在三個根本性缺陷：成本高是第一；兩顆芯片之間的同步存在瓶頸，制約了性能上限是第二；沒有合適的配套MCU芯片，導致要么算力不夠、要么芯片與雷達MMIC不匹配是第三。他同時提到，福瑞泰克的第一代成像雷達同樣采用的是兩顆MMIC芯片級聯的方式從行業到自身，都走過了同一條彎路。

英飛凌推出的CTRX8188F單芯片8T8R方案，在物理層面解決了級聯架構的結構性矛盾。王麗雯解釋了其成本邏輯：“兩顆8191是相對獨立的，每顆芯片都需要獨立的供電、獨立的時鐘。如果用一顆8188，就可以把兩路供電并成一路，只需要一個小的M0控制單元，同時外置一個小容量NVM用于系統標定。這樣從整個系統來看，設計會更簡單，外圍電路也會更簡單，系統成本就會下降。”

更重要的是可靠性層面的改善。“因為用的器件少了，整個系統的設計安全性和可靠性也會提高。芯片數量減少之后，系統復雜度會降低，提供的系統就會更可靠。”王麗雯將這概括為“一方面降低了系統成本，另一方面也提升了系統性能”。在汽車電子行業，這種成本與性能同時改善的情況并不多見。

芯片與系統廠商聯合定義產品的合作模式，也在縮短開發周期上產生了實際效果。沈駿強透露，FVR60從去年10月項目立項到今年6月SOP量產，僅用了8個月遠低于行業通常12-18個月的開發周期。“從去年10月項目立項啟動，直到6月底SOP，總共8個月的開發時間，就在頭部主機廠量產。”

與此同時，4D雷達的競爭維度正在從參數競賽走向工程能力深水區。在4D雷達從“能不能成像”邁向“能不能在復雜電磁環境下可靠成像”的進程中，抗干擾能力正在成為一個核心競爭維度。

王麗雯從芯片底層邏輯做了拆解：汽車運行環境是一個復雜的電磁場，雷達芯片在低噪聲設計上的積累直接決定了小目標的檢出能力。“一旦底噪夠低，小目標信號就能被凸顯出來；如果底噪比較高，弱小目標信號就容易被噪聲覆蓋。”此外，英飛凌在毫米波芯片中采用了純數字信號處理方式而非模擬方式，“線性度會非常好，在多個目標場景下，多目標分離就會做得更好”。

沈駿強則從系統層面補充，福瑞泰克在波形編碼上也做了專門優化，通過特定的波形編碼來提升雷達抗干擾能力。芯片底噪控制、數字信號處理架構、波形編碼設計抗干擾不再只是算法團隊的課題，而是從芯片定義階段就需要納入考量的系統性工程。

技術路線的多元化還體現在通道數的持續攀升上。沈駿強確認，在FVR60的8T8R平臺基礎上， 福瑞泰克后續將推出16發16收、24發24收等更多通道數的衛星架構產品，以滿足主機廠對雷達性能不斷提升的要求。

產業鏈重構：從供應商關系走向聯合創新

英飛凌是全球最大的汽車半導體供應商之一，2025財年汽車業務營收約78億歐元，產品覆蓋MCU、雷達芯片、功率半導體等核心品類。王麗雯所負責的智能座艙與駕駛系統業務單元，正是連接全球芯片技術與中國整車需求的關鍵節點。從這個位置出發，她對行業格局的判斷具有特殊的參照價值。

交流中，王麗雯明確表達了這樣一個判斷：中國正在引領全球智能駕駛市場。

“為什么我們這次能夠做全球首發？因為中國已經在引領全球市場。對比歐洲一些做同等技術的公司，他們有可能規劃到2030年才去做類似的技術迭代。但是中國的車企通過我們這樣的合作，很快在8個月之內，就把產品從引入到落地量產，這個速度是歐洲的車企無法想象的速度。汽車的下半場的競爭在智能駕駛，而智能駕駛的引領者絕對是在中國。”她表示。

這一判斷背后是產業鏈條上多個環節的協同進化。王麗雯特別提到了波導天線這一關鍵零部件：原本波導天線是歐洲較為領先的技術領域，而中國4D毫米波雷達的快速量產正在帶動國內波導天線供應商的成長。“通過大批量生產不斷改善成品良率，因為波導天線的良率本身就是一個比較大的挑戰，只有通過大量量產經驗，才能不斷學習，把波導天線設計和加工工藝做得更好。”

這段話透露了一個被忽視的產業動態：量產經驗本身正在成為國產化的核心驅動力。波導天線的設計能力不缺，缺的是在高一致性要求下的大規模制造工藝，而這只有通過持續的量產交付才能迭代出來。4D雷達的規模化落地，正在為上游供應鏈提供此前從未有過的成長土壤。從芯片廠商、雷達方案商到天線供應商，一條完整的本土供應鏈正在被法規確定性市場所激活。

產業鏈關系的重構同樣值得關注。英飛凌與福瑞泰克的合作模式本身就是一個信號，雙方將這一合作定義為“從傳統的供應商-客戶關系，正式邁入聯合開發、協同創新的深度融合新階段”。

這也有具體的工程落地支撐，王麗雯回憶，雙方在遇到技術問題時會“迅速拉通，很多task force都是臨時成立的，基本上有問題也會直接到現場”。英飛凌德國團隊的工程師也曾直接到福瑞泰克現場支持開發。沈駿強則將合作效率歸因于“目標一致”和“量產時間窗口匹配”。當芯片廠商從被動供貨轉向聯合定義產品，意味著產業鏈上下游正在形成更緊密的技術綁定關系。

而這種深度綁定，正在催生新的競爭壁壘。

福瑞泰克的核心業務橫跨傳感器、域控制器、軟件算法和數據閉環四大板塊。沈駿強認為，正因為福瑞泰克同時做域控和雷達，才能從域控使用雷達的實際痛點出發來反向定義雷達產品。“很多單純做雷達的公司，有時候需求或者說需求的重點在什么地方不一定能夠搞得清楚。”

這種全棧視角帶來的需求定義能力，正在成為智能駕駛零部件供應商的核心壁壘，即不是傳感器參數的競賽，而是對下游系統真實需求的理解力的競賽。ODIN 3.5平臺中，FVR60既是可獨立銷售的傳感器產品，也可以與福瑞泰克自有的域控制器、攝像頭模組組成打包方案提供給主機廠。沈駿強透露，FVR60首發客戶整個生命周期訂單量在100萬臺以上，將率先在中低端大眾化車型上量產，后續向上爬坡。

綜合來看，4D成像毫米波雷達行業正在呈現幾個明確的趨勢。

第一，法規驅動的標配化。組合駕駛輔助國標將于2027年1月實施，4D成像毫米波雷達“幾乎會成為標配”（沈駿強語），這為整個行業提供了確定性極強的增量市場。

第二，技術路線多元化并存。邊緣架構與中央架構、單芯片與級聯方案將在不同細分市場長期共存，不存在唯一的“最優解”。

第三，感知系統從“單品競爭”轉向“系統協同競爭”。雷達廠商的壁壘不再僅僅體現在硬件參數上，而是體現在與域控、算法、數據閉環的全棧協同能力上。

第四，中國產業鏈的全球引領效應正在從整車端向上游核心零部件傳導。

第五，應用場景從車載向更廣泛的人工智能領域延伸。沈駿強確認福瑞泰克正在評估將4D成像雷達應用于具身智能、機器人和無人機等場景。

智能駕駛感知層的競爭正在進入一個新階段。在這個問題上，產業鏈上下游正在給出各自的答案。（本文首發鈦媒體APP，文 | DeepWrite秦報局，作者｜秦聰慧 ）