帶800V的L9 Livis，開著還有沒有以前那么晃？

來源：市場資訊

（來源：輿車論）

國產車現在是真的進步了。

以前圍著冰箱彩電沙發吵、圍著馬力吵，而現在，把戰場升級到了主動懸架上了。

就好比說以前圍著哪家菜市場更便宜就去哪里，如今都上升到了哪家米其林餐廳的招牌更有特色。

這不叫進步啥叫進步？

這兩天最火的話題莫過于“800V跟48V主動懸架到底誰更好”，甚至還引來了兩家友商（理想、蔚來）的下場回復。

這東西肯定不是數字越大越好，你要這么說的話，800V能秒19個48V，別說香檳塔了，就雞蛋塔，800V開過去也跟平地一樣。

言歸正傳。

L9 Livis用的是分體式的主動懸架，就跟臺式電腦一樣，有主機有屏幕有鼠標，這種布局相對來說會簡單一些。

而且Livis這套東西是找匯川做的，成熟度有多高就不再多說。

蔚來這邊則是用了另一種方案—集成式。

簡單來講，他們把電機、管路等設備都放在了懸架上（跟筆記本電腦一樣）。

優勢是在于多頻修復更精細一點，不過絕對力量就小了，至少搞不出單輪起跳這種動作。

但其實吧，“誰好誰壞”就不是咱們能回答的問題。

要說800V更好，那裝48V跑賽道的車也不是沒有。

說48V更好，Taycan Turbo GT不就裝了個800V刷新了紐北紀錄嗎？

不過如果是開著去跑賽道跑山，那主動懸架的力量肯定是越強越好。

800V就很合適，畢竟這配置的單輪升舉還挺強，對賽道的操控提升是有顯著提升的。

嗯？我突然發現，L9 Livis是臺家用SUV，這項技術更適合極限駕駛，所以這匹配起來怪怪的，就像穿著西裝去爬山？

這么說的話，理想這新車現在也硬核起來了。

總之呢，硬件只是硬件，它只是用來升級體驗的玩意，而不是打個補丁立馬就無敵那么簡單。

到最后，還得看各家的調校能力怎么樣。。。調校不行，啥來都白搭，任你再怎么吹，消費者的投票結果會告訴你什么叫殘酷。

ET9試駕過了，ES9還沒有車能開，那么今天咱們來講講，裝了800V主動懸架的L9 Livis，跟L9都有哪些不同。

剛過了幾個彎就感受出來了，Livis和以前的理想產品有很大的區別，就是，這車的賣點并不是“絕對舒適”。

沒上市前，我看很多人認為裝了800V、做了版本隔離的Livis，應該會是一種極致安靜、極致舒適的SUV。

那倒不是。

首先在NVH方面，它就沒有MEGA安靜。

上車前咱們先查了查參數，Livis的胎壁只有40（也就是偏?。?，加上285mm的寬度，實際上，會導致車子的接地面積更大，雖然提升了駕駛極限能力，但也意味著路感更直接。

所以它的NVH感受對比MEGA，說不上超不超的。。。但注意嗷，我只是說它這方面比不過MEGA。

跟這個價位的競品做比較，Livis的NVH水平仍在優勢位。從感受來說，低頻感受良好，而且第三代增程器在我們日常通勤時，基本處于隱身階段，只有在高速上急速行駛時才有輕微噪音。

接下來優點就比較多了。

除了寬胎薄壁，它的主動懸架給整車的行駛質量提供了不少作用。

在一些有輕微起伏/坑洼的路段中，800V主動懸架的修復能力較強，坐在車內，以前的船感沒有了，取而代之的是平穩的過濾感受，而且路感也清晰很多。

另外，30碼的小角度轉向，整體姿態也調校得足夠穩定，包括在后續的中高速連續變道以及回擺結束動作，體驗感也是極佳。

說真的嗷，對于一臺6座/5米2的SUV來說，輕微側傾能夠接受。

而且得益于線控轉向跟后輪轉向這倆配置，它的操控是全面的超越老L和老i。

講到這里，它最大的變化或者說優勢，更多的是體現在了操控和駕駛感受上的加強，不再是以“極致舒服”去升級這套底盤。

優點大伙也看到了。

換成老L9去復制今天的操作，不說啥，坐在后排的同事下車后肯定要罵我不當人。

所以哥幾個如果在L9跟L9 Livis之間糾結的話，今天也應該有答案了—想要更好的動態感受，加五萬塊補足這部分的短板。

而且說實話，還沒跟進的友商也該用新方案了，“懸架軟、支撐軟”的設定開著是很舒適，但只局限于一點波動都沒有，且車主沒有轉彎需求的前提下。

真帶點油門，又是這種好幾噸的重量，大伙覺得這能好開、好坐嗎？

最后講講其他的感受吧。

Livis依舊延續了理想產品原本的優勢，這里邊，我最喜歡的就是這塊座椅，它不是單純的用料打法，從包裹感、支撐程度、觸感、功能性來說，我覺得在這幾家品牌中，理想是真的很夯。

再然后就是不錯的空間、流暢的車機交互、良好的NVH氛圍，不過這些都是理想的長處，咱們也不一個一個聊過去了。

做個簡單復盤吧。

和以前比較，L9 Livis在移植了理想產品原本的優勢后，理想主動用800V主動懸架等技術，去補上自身的不足—駕駛感受。

這樣一來，這車其實就沒什么大短板了，甚至可以說，它是非常均衡的六邊形SUV。